U bent hier

Door Koen D. op 25-06-2022

Maximale snelheid 100 of 120 op de snelweg?

Introductie

Op 28-04-2022 lanceert de federale regering een expertengroep omtrent de economische crisis. Op 15-06 stelt de voorzitter van de groep tussentijdse conclusies voor, met daarin een aantal gekende pistes, zoals het afbouwen van de subsidies voor ­bedrijfswagens en het beperken van de snelheid op de snelwegen. Dat laatste kwam al op 19-03 ter sprake in het DS artikel Rijd ik 100 km/u op de snelweg?, naar aanleiding van de hoge brandstofprijzen. Dat artikel was zelf al een vervolg op Zet Poetin een hak, trek een dikke trui aan van 16-03, met daarin de opmerking van een energiespecialist: "Neem de verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 100 kilometer per uur: qua tijd maakt dat in België geen verschil, maar het verbruik zakt wel met 10 tot ­15 procent. Dat is een no-brainer". Nu kan een "no-brainer" blijkbaar vanalles betekenen, bv. iets dat zo eenvoudig is dat je er niet moet over nadenken, of iets dat zo ingewikkeld is dat er te weinig over nagedacht wordt. Ik vrees dat media en wetenschap nooit goed zullen overeenkomen, ondanks alle aandacht voor STEM-profielen.

In het artikel Waarom er amper politieke animo is voor 100 km per uur op de autosnelweg van 16-06 lezen we dat Open VLD-voorzitter Egbert Lachaert de verlaging tot 100 km/u niet ziet zitten, en zeker niet lineair voor iedereen en overal. Hij verwijst naar de elektrische wagens: "Het heeft weinig zin om die aan 100 km per uur te laten rijden om brandstof te besparen". Ik schrik mij een hoedje, maak een kleine berekening, en stuur die naar de ombudsvrouw van De Standaard, in de vrees dat een simpele correctie verticaal geklasseerd zal worden.

Een kleine berekening

On-line vind je meer details over de elementen van deze berekening, bv. hier. Ik probeer de essentie weer te geven.
Een voertuig dat zich met een constante snelheid verplaatst op een horizontale weg heeft energie nodig om twee dingen te compenseren:
(1) de rolweerstand; d.i. alle soorten wrijving van bewegende delen, bv. de banden en alle onderdelen van de aandrijving, zoals oliedichtingen en kogellagers;
(2) de luchtweerstand; fietsen vergt minder energie met de wind vanachter, en autorijden dus ook.
De benodigde energie is evenredig met de totale weerstand en met de tijd.
(1) De rolweerstand is recht evenredig met de wrijvingscoëfficiënt, de kracht (bv. het gewicht op de banden) en de snelheid. Rijd je 100 km/u i.p.v. 120 km/u, dan vermindert de rolweerstand met een factor 100/120 = 0.833, maar de wrijvingstijd (de reistijd) vermeerdert met factor 120/100 = 1.2. Dus de snelheid speelt uiteindelijk geen rol (reken maar uit: 0.833 * 1.2 = 1). Rolweerstand is er wel altijd, maar die vermindert niet als je trager rijdt.
(2) De luchtweerstand is ruwweg evenredig met de frontoppervlakte van het voertuig, en met de snelheid in het kwadraat. Rijd je 100 km/u i.p.v. 120 km/u, dan vermindert de luchtweerstand met een factor 100²/120² = 0.694, en de tijd neemt nog steeds toe met de factor 1.2, dus de winst is een factor 0.694 * 1.2 = 0.833. M.a.w. een snelheidsvermindering van 100 naar 120 geeft ruwweg een vermindering van het energieverlies door luchtweerstand van 17%.

Het rolweerstandsverlies op een bepaald traject, d.i. de energie die nodig is om de rolweerstand (1) te overwinnen, is wel afhankelijk van gewicht en aandrijving van het voertuig (zware voertuigen verbruiken meer, als gevolg van de grotere rolweerstand), maar niet van de snelheid. Luchtweerstandsverliezen (2) zijn afhankelijk van de frontoppervlakte (grote voertuigen verbruiken meer), maar daarbij spelen gewicht en aandrijving dan weer geen rol. De totale weerstand is de som van de rol- en de luchtweerstand. Als het rolweerstand gelijk blijft, en de luchtweerstand met 17% afneemt, dan is de totale procentuele afname van de weerstand afhankelijk van de verhouding rolweerstand <> luchtweerstand, en kleiner dan 17%. Een elektrisch voertuig heeft minder rolweerstand in de aandrijving, omwille van de elektrische motoren, maar meer in de banden, omwille van het hogere gewicht. Nu is dat laatste minder relevant; zowat alle merken doen hun best om grote zware auto's te produceren, en ze worden gretig afgenomen. Niettemin, bij elektrische voertuigen is de rolweerstand eerder lager, dus de invloed van de luchtweerstand relatief hoger, en is hun verbruik net méér afhankelijk van de snelheid dan bij andere voertuigen. Het is gissen naar de reden waarom verantwoordelijke personen dit zouden willen ontkennen. Misschien omdat ze zelf elektrisch rijden?

Een groot aantal variabelen

Naast de rolweerstand en de luchtweerstand zijn er nog andere variabelen die het verbruik van een voertuig of de keuze van de maximale snelheid bepalen. De berekening hierboven geldt enkel voor een voertuig dat zich met een constante snelheid over een horizontale weg verplaatst. Je moet ook nog rekenen met variatie van de snelheid, hoogteverschillen en nog een paar dingen.

Hoogteverschillen

Bergop rijden kost meer energie, bergaf rijden minder. Op de fiets merk je dat het best, maar dat geldt dus ook voor andere voertuigen. Hier speelt de potentiële energie mee. Hoe hoger je voertuig zich bevindt boven de zeespiegel, hoe hoger de potentiële energie. Je wil van punt A naar punt B, die vermoedelijk niet op dezelfde hoogte liggen. Hoe groter het hoogteverschil, hoe groter het verschil in benodigde energie: meer naarmate B hoger ligt, minder als B lager ligt. Om van Erps-Kwerps (33m) naar Bouillon (hoogte 233m)(zie de topografische kaart van België) te rijden moet je een hoogteverschil van 200 m overwinnen. Het verschil in potentiële energie is gelijk aan Ep = m x g x h, met m = massa van het voertuig in kg, g = gravitatieconstante 9.81 en h = hoogteverschil in m. Belangrijk hierbij is dat de extra potentiële energie die het voertuig wint door omhoog te rijden, moet geleverd worden door de aandrijving. Als je weer naar huis rijdt wordt die potentiële energie bij daling weer omgezet in kinetische energie of bewegingsenergie: je bolt vanzelf de berg af. Die omzetting tussen potentiële en kinetische energie zie je mooi op een achtbaan (het is intussen ver zoeken naar de achtergrond van die naam :-). Bovenaan (potentiële energie hoog) begin je langzaam (kinetische laag) te rollen, en naarmate je verder naar beneden rolt (potentiële energie neemt af) verhoogt de snelheid (kinetische energie neemt toe). Met die hoge snelheid begin je weer aan een bergop, en naarmate je hoger rolt (potentiële energie neemt toe) ga je trager en trager (kinetische energie neemt af).

De potentiële energie die je meer of minder moet leveren hangt enkel af van het hoogteverschil. Het maakt niet uit of je van Erps-Kwerps eerst naar Nederokkerzeel rijdt (bergaf) of naar Kortenberg (bergop). In Bouillon kom je zowiezo vanuit de hoogte (Corbion of Curfoz, beide 383m), of je zou met een bootje stroomopwaarts moeten gaan (en dan heb je andere energiezorgen).

Beweging

Vermits je op de hoogte van vertrek- en aankomstpunt geen invloed hebt, en bergop extra geleverde energie bergaf wordt teruggewonnen, worden de hoogteverschillen niet meegenomen in vergelijkingen. De kinetische energie, berekend als m.v²/2  (m = massa, v = snelheid) is echter wel van groot belang. Een voertuig dat met een constante snelheid op een horizontale weg rijdt heeft een constante kinetische energie of bewegingsenergie. Als je remt tot stilstand wordt die volledige kinetische energie omgezet in wrijvingswarmte in de remmen, en ben je ze dus kwijt (de opwarming van de aarde komt niet alleen van broeikasgassen). Als je weer vertrekt moet de aandrijving extra energie leveren om weer op snelheid te geraken. De kinetische energie maakt een groot deel uit van de energievergelijking in een voertuig, met als gevolg dat frequent afremmen en optrekken, zoals in een stadsomgeving, het verbruik aardig doet oplopen. Ook versnellen op de snelweg vergt tijdelijk extra energie, bovenop de constante verliezen door rolweerstand en luchtweerstand.

Snelheidsverschillen

Stel je de hypothetische situatie voor dat iedereen met precies dezelfde snelheid rijdt. Met zelfrijdende auto's en 5G is dat niet eens uitgesloten. En hopelijk heb je dan inderdaad een zelfrijdende auto, want dat is uiteraard om in slaap te vallen. Of naar je smartphone te grijpen...?! Hoe groter het veiligheidsgevoel (risico-arme verkeerssituatie, veilig voertuig), hoe groter de kans dat je aandacht wordt afgeleid. Een situatie met (veel) snelheidsverschillen houdt je alerter, maar houdt ook weer een groter risico in op een aanrijding. Bovendien, hoe groter de snelheidsverschillen, hoe groter de impact (en zelfs meer dan lineair). Het verschil in kinetische energie voor en na een aanrijding bepaalt de impact ervan, en het is die impact die lichamelijke en/of materiële schade veroorzaakt. Voor meer info over de impact van botsingen zou je kunnen beginnen bij de Euro NCAP pagina van Wikipedia.

In het kader van een algemene snelheidsverlaging wordt hier en daar opgemerkt dat dit ook de snelheidsverschillen zou verminderen, en dat klopt uiteraard. Vrachtwagens rijden al trager, doorgaans 90 tot 100 km/u. Als iedereen diezelfde 100 km/u zou aanhouden had je alvast minder ergernis van die inhalende vrachtwagens die de boel ophouden. Maar geen kat spreekt over ergernis. En toch is dat een belangrijke factor in de discussie. Wat doet die kerel nu? Kan die niet opzij, zodat ik voorbij kan, met mijn sterkere wagen? Plankgas. Vrroooaaahhh (uit de Michel Vaillant stripverhalen :-), piekverbruik en een massa extra CO2...

Ook dikwijls meegemaakt: op de E40 tussen Aalst en Gent, 's morgens vóór de echte spits, druk verkeer, met veel auto's collegiaal zij aan zij over twee rijstroken, aan 125 km/u (de rechter rijstrook is voor de trage gevallen). Die 125 is afkomstig van de officiële beperking tot 120 km/u, de klassieke tolerantie daarop van 6 km/u, en de trajectcontrole die een reële beperking afdwingt. En waarom 125, en niet 120? Vraag dat eens aan al die bestuurders. Zo weinig mogelijk tijd verliezen op de baan? Zo weinig mogelijk de beperkingen door de overheid opvolgen (als goede Belgen)? Zeker niet trager rijden dan iemand anders? Een hoop menselijke overwegingen, maar ze worden niet meegenomen in de discussie. Wel duidelijk: trajectcontrole werkt (tenminste, als ze werkt...), en kan dus ook werken met 100 km/u. Als "handhaving" wordt aangehaald als tegenargument, is dat dus een drogreden.

Afstelling van de motor

Hoezo? Is dat nog van belang, nu motoren per computer worden aangestuurd? En of! Ik heb het zelf meegemaakt dat het stadsverbruik van mijn wagen na een software update daalde van 6.3 naar 5.4 l/100km (weliswaar op het dashboard, dat evengoed door software wordt aangestuurd!?). Je zou haast een verband gaan zoeken met Dieselgate...

Leeswijzer

Op korte tijd verschenen in de media verschillende artikels over dit onderwerp.
1 - DS, Karsten Lemmens, 19-03 (!): Rijd ik 100 km/u op de snelweg? (zie analyse)
2 - DS, Tinneke Beeckman, 02-06: Fangio's horen op het circuit. Beeckman legt uit wat de voordelen zijn van 100 km/u, maar ook waarom het zo moeilijk is om van 120 km/u af te geraken. Als je echt geen idee hebt, dan zeker lezen.
3 - DS, Jan-Frederik Abbeloos, 16-06, 03:25: Experts vragen lagere snelheid in strijd tegen inflatie. Een kort artikel over de voorstellen van de expertengroep, dat zelf verwijst naar "Rijd ik 100 km/u op de snelweg".
4 - DS, Karsten Lemmens, 16-06 11:38: Constante snelheid spaart meer brandstof dan trager rijden. Het eerste artikel specifiek over de snelheidsverlaging sinds de voorstellen van de expertengroep. De auteur frist zijn artikel van maart wat op. Hij ziet nog steeds meer heil in een constante snelheid dan in een lagere snelheid. Beide hebben aantoonbare voordelen, maar gelden voor verschillende situaties (gebrekkige aspectscheiding dus), dus een voorkeur aanduiden is weinig zinvol.
5 - DS, Simon Andries, 16-06 11:51: Waarom er amper politieke animo is voor 100 km per uur op de autosnelweg. Diverse politici van CD&V, Vooruit en Open VLD zoeken redenen om het voorstel af te schieten (als je een gejaagd leven gewend bent ga je jezelf toch niet afremmen?). Egbert Lachaert schiet daarbij de hoofdvogel af. (analyse bij 7)
6 - VRT NWS, Heleen Vander Beeken, 16-06 17:25: Hoeveel bespaar je bij een lagere snelheidslimiet. Ook de VRT is intussen in gang geschoten, en publiceert een interessante bijdrage. Diverse bronnen worden aangesproken, en één en ander wordt berekend en praktisch voorgesteld; de tekst is goed uitgewerkt (zie analyse).
7 - DS, Simon Andries, 17-06 03:25: Waarom politici de voet niet van het gaspedaal willen halen. Dit is een herhaling van artikel van 16-06 11:51, zonder foto's van politici (waarom?), in een betere leesbare layout (waarom niet eerder?), en met toevoeging van een stukje over constante snelheid (zie analyse).
8 - Trends, Stijn Fockedey, 17-06 12:56: 100 per uur is moreel en economisch de enige juiste keuze. De bewering "een algemene snelheidsverlaging van 10 km per uur kan het olieverbruik van het Westen doen dalen met ongeveer 10 procent" doet mij twijfelen aan de betrouwbaarheid van het hele artikel. Een duidelijk vlag- en ladingprobleem, nl. welk olieverbruik? Het is immers zeer onwaarschijnlijk dat het hier zou gaan om het totale olieverbruik. Veel waarschijnlijker is dat de auteur informatie van het Internationaal Energie-agentschap over oliebesparende maatregelen verkeerd interpreteerde (zie hier, de sectie over het IEA onderaan). Ook de bewering dat "simpele wiskunde het bij CD&V en Open VLD moet afleggen tegen de angst voor de kiezer", lijkt mij eerder politieke stemmingmakerij dan een bijdrage aan een zicht op de realiteit. De berekeningen achter deze kwestie zijn alles behalve simpel, dus de term "simpele wiskunde" is ook een slechte vlag voor de lading.

----------------------------------------------------------------

Rijd ik 100 kilometer per uur op de snelweg?

Door de torenhoge benzine- en dieselprijzen is autorijden duurder dan ooit. Loont het om de voet wat van het pedaal te halen?

De Standaard, Karsten Lemmens, 19-03-2022

Nu de prijzen aan de pomp records breken (dit is maart '22), valt de financiële schade te beperken door trager te rijden. Een snelheidsverlaging van 120 naar 100 kilometer per uur is een no-brainer, klonk het eerder in deze krant (DS 16 maart). Maar loont dat ook echt?

Ja, zo stelde het Europese Milieuagentschap (EAA) (European Environment Agency = EEA) twee jaar geleden in een onderzoek. Daarbij simuleerde het de brandstofbesparing wanneer de snelheid op de autosnelweg van 120 naar 110 kilometer per uur werd gebracht. "Dat kan tot substantiële voordelen leiden", aldus het EAA (EEA). Wordt die snelheid strikt aangehouden (constante snelheid!), dan zou een benzinewagen gemiddeld 8 procent minder verbruiken en een dieselwagen 12 procent minder. Als dat verschil tussen benzine en diesel klopt, heeft dat waarschijnlijk te maken met de andere motorkarakteristieken. Efficiëntie daalt met stijgend toerental, en een benzinemotor maakt meer toeren, of zoiets... En er zijn allicht nog meer kenmerken die de "kleine berekening" hierboven onbetrouwbaar maken. En het maakt niet uit wie een bewering doet; als je niet weet welke berekening erachter zit, weet je ook niet óf (of in welke mate) het resultaat bruikbaar is. Basale fout: onvolledige specificatie.

Een grotere snelheidsverlaging, tot 100 kilometer per uur, zal een nog grotere besparing betekenen (allicht, met helemaal stilstaan als uiterste optie :-). Dat komt doordat aan hogere snelheden allerlei weerstanden, zoals luchtweerstand en rolweerstand, exponentieel toenemen (luchtweerstand ja; rolweerstand is vrijwel snelheidsonafhankelijk). Toch stelt het EAA (EEA) dat die besparingen vooral theoretisch zijn. Als je ervan uitgaat dat automobilisten af en toe toch sneller dan 110 rijden, daalt de besparing naar 2 à 3 procent. (1) Het is wel jammer dat in de meeste krantenartikels de cijfermatige beweringen niet na te trekken zijn, omdat ze niet beschreven worden (zoals bv. de"kleine berekening" hierboven). Je kan je ook niet inbeelden dat al die achterliggende berekeningen wél worden gepubliceerd, al was het maar omdat ze, correct of fout, altijd discussies zullen uitlokken. (2) (Immers:) Om een berekening praktischer of dus minder theoretisch te maken zou je zodanig veel parameters in rekening moeten brengen (kenmerken van het voertuig, de rij-omstandigheden, de bestuurder...) dat een algemene conclusie niet meer kan getrokken worden. Je kan natuurlijk altijd proberen iets op te lossen met digitalisering. Als je jezelf écht wil vastrijden...

Ook volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) (aha!) kan trager rijden een groot effect hebben: een snelheidsbeperking van 10 kilometer per uur kan het olieverbruik doen dalen met 290.000 vaten olie per dag. Hier liggen oorzaak (snelheidsbeperking) en gevolg (aantal vaten minder) wel heel ver uit elkaar; waar zit het verband? Bovendien geldt ook hier de algemene regel "alles is relatief". Veel vaten, ja, als je ze op een hoopje legt, maar hoeveel % is dat van het totaal aantal vaten verbruikt voor vervoer? En welk vervoer? Basale fout: foutieve procedure. En ook bij het Belgische verkeersinstituut Vias klinkt het dat het verbruik "uiteraard" lager ligt aan lagere snelheden. "Het hangt van heel wat factoren af, zoals het soort wagen", zegt woordvoerder Stef Willems. "Maar wij gaan uit van een besparing van 15 tot 20 procent wanneer de snelheid van 120 naar 100 wordt gebracht." Vermoedelijk dezelfde redenering als in "Een kleine berekening" hierboven. Volgens hem is het ook niet onveilig, doordat je een groter snelheidsverschil met ander verkeer zou krijgen (onduidelijke constructie: [niet onveilig], [doordat...]? of [niet] [onveilig doordaat]? Blijkbaar wordt de 2e set bedoeld; een betere formulering had dat duidelijker gemaakt). "Er zijn veel mensen die 100 per uur rijden", zegt Willems (is dat zo?). "Vrachtwagens rijden overigens nog trager." De achterliggende gedachte is dat de veiligheid toeneemt als snelheidsverschillen afnemen, dus naarmate meer voertuigen dezelfde snelheid aannemen. Maar dat is ook geen simpele wiskunde. Stel dat je gaat van een situatie (1) met 1/3 van de voertuigen (bv. de vrachtwagens) aan 100 km/u en 2/3 (de auto's) aan 120 km/u naar een situatie (2) met 1/3 aan 120 km/u (de helft van de auto's) en 2/3 aan 100 km/u (de andere helft en de vrachtwagens). Dan zijn de snelheidsverschillen in feite dezelfde (!), ondanks de snelheidsverlaging, dus dit is een moeilijk criterium. Je kan pas spreken van een voordeel als alle voertuigen ongeveer dezelfde snelheid aanhouden. Ofwel doe je de vrachtwagens sneller rijden, ofwel de auto's langzamer; kijk maar wat je het best verkocht krijgt.

Daar komt nog bij dat verkeersongevallen met een lagere snelheid meestal minder ernstig zijn. Al mag dat effect volgens Vias niet worden overschat. "Op de autosnelweg rijdt iedereen in dezelfde richting", zegt Willems. "We denken daarom dat 120 kilometer per uur als een veilige maximumsnelheid kan worden beschouwd." Ik zie geen verband. Al dan niet in dezelfde richting maakt uiteraard een risicoverschil, maar dat 120 km/u al dan niet veilig zou zijn staat daar los van. Ik vraag mij dikwijls af wie dergelijke teksten schrijft. Is het de reporter die iets verkeerd begrepen heeft? Of de expert die het verkeerd uitlegt, en essentiële informatie weglaat (wat dikwijls gebeurt; zie ook The intelligence trap)? De letterzetter kan het niet geweest zijn, want die is met pensioen. Bekijk dat stukje nu nog eens. Die "daarom" suggereert een verband dat er niet is. Wat doe je daarmee als lezer? Ofwel constateren dat er iets niet klopt (en de paragraaf negeren), ofwel je kritische geest uitschakelen en eroverheen lezen. Maar zo kan je over veel heen lezen... Kan toch niet de bedoeling zijn? Logica is belangrijk! 

Constante snelheid

Een lagere snelheid kost overigens amper tijd. Een rit van 100 kilometer duurt maar tien minuten langer met 100 kilometer per uur (ten opzichte van 120). Aan 120 km/u doe je 50 minuten over 100 km; aan 100km/u net een uur. Terwijl het een aardige financiële ­besparing is. Het lijkt dus een no-brainer. Van Brussel naar Porto (1900 km) doe je er aan 100 (19u) i.p.v. 120 (15u50) dus zowat 3 uur langer over (pauzes niet meegerekend). Ook niet ondoenbaar, tenzij het je een extra overnachting kost.

Was het maar zo eenvoudig. "Die cijfers moet je met een grote korrel zout nemen" (als het zout eraan te pas komt is er geheid sprake van een gebrekkige aspectscheiding), zegt Wim Verhoeve, expert bij Emisia, een onderzoeksbureau gespecialiseerd in de uitstoot van de transportsector. "Bij moderne wagens is het vooral van belang om met een constante snelheid te rijden", zegt hij. "Hoe constanter, hoe lager het verbruik. Die tien ­kilometer per uur trager rijden speelt daar niet zo’n grote rol." Zie je wel... Worden hier schaamteloos vermengd: (1) de invloed van een lagere snelheid op de reistijd (vorige pararaaf) en het brandstofverbuik (deze paragraaf; bijkomende verwarring), en (2) de invloed van de gelijkmatigheid van de snelheid op het brandstofverbruik.

Volgens hem verhoogt vooral het afremmen en versnellen de uitstoot (versnellen wel, afremmen uiteraard niet, maar hoe meer je afremt hoe meer je ook weer moet versnellen). "Met een ­lagere snelheid ligt de uitstoot effectief ­lager", klinkt het. "Maar als je 110 of 120 per uur rijdt met een constante snelheid op cruisecontrol, verbruik je minder dan met 100 per uur wanneer je continu moet ­afremmen en weer optrekken." (1) Voortdurend (afremmen en weer) optrekken kost inderdaad extra energie, bij gelijk welke snelheid. Stadsverkeer geeft hetzelfde effect. Een handige richtlijn, gelijk waar, is zo weinig mogelijk remmen. Probeer maar eens, dan merk je vanzelf waarmee je energie kan besparen. (2) Dit is een typische gebrekkige aspectscheiding, waarvoor allicht de reporter aansprakelijk is, vermits het blijkbaar over verschillende bronnen gaat.

Wil je op een autosnelweg écht hyperzuinig rijden, dan is het zaak zo lang mogelijk achter een vrachtwagen te rijden. Die neemt een groot deel van de luchtweerstand weg en rijdt meestal met een constante snelheid. "Of je kunt de drukke momenten vermijden", zegt Verhoeve. Hoe minder ander verkeer, hoe minder je gehinderd wordt en hoe constanter je snelheid kan zijn. Volgens hem is eco-driving minstens even belangrijk: rustig rijden, anticiperen, niet te hoog in de toeren gaan (efficiëntie!). Maar let op: een te laag toerental is nog minder efficiënt. Je merkt dat aan het gaspedaal: als de wagen nauwelijks reageert als je meer gas geeft, zit je in een te lage versnelling, met een te hoog verbruik.

Een groot pleitbezorger voor een lagere snelheid is VRT-weerman Frank Deboosere. Als het aan hem ligt, rijden we allemaal maximaal 90 kilometer per uur op de autosnelweg. Op zijn blog houdt hij er een passioneel betoog voor. "Minder verkeersslachtoffers, minder vervuiling, minder stress", somt hij de voordelen op. "Sneller op je werk tijdens de spitsuren. Veel goedkoper. Veel stiller. Beter voor je motor. Minder fijn stof. Minder stikstofdepositie. Een lager verbruik." Klopt allemaal. Er zijn mensen die denken als De Boosere, en er zijn er die eigenbelang laten voorgaan op algemeen belang. Zolang de meerderheid van de politici (en zeker hun partijen!) in die tweede categorie zitten gaat er weinig veranderen.

Volgens hem "maken we het leven aangenamer door niet sneller te rijden dan 90 kilometer per uur. Beter voor onszelf, voor onze kinderen, voor het milieu en voor onze portemonnee." Dat een lagere snelheid bijdraagt tot rust en minder gejaagdheid, is bovendien een aangenaam neveneffect. (1) Ik denk toch dat enige segmentatie wel nuttig zou zijn. België is maar 275 km breed (De Panne <> Eupen) en 250 km hoog (Baarle-Hertog <> Aarlen); dan kan ik mij nog iets voorstellen bij een maximum van 90 of 100 km/u. Als ik naar mijn dochter in Spanje reis zou ik toch graag iets sneller rijden. Voor elke omgeving (stadsverkeer, woon-werkverkeer, internationaal verkeer) gelden andere overwegingen. (2) Gejaagdheid is een kenmerk van de maatschappij, en veroorzaakt o.m. hoge snelheden. Dat het opleggen van lagere snelheden meer rust kan brengen lijkt mij op het eerste gezicht twijfelachtig, maar het is misschien wel een interessante piste voor onderzoek, als we ooit van de BBP-ziekte af geraken.

In Nederland werd vorig jaar een snelheidsbeperking ingevoerd van 100 kilometer per uur op de autosnelwegen. Dat kaderde in het plan om de stikstofuitstoot te verlagen. De persdienst van de Rijkswaterstaat kon evenwel niet tijdig (de vraag was misschien te laat gesteld?) antwoorden welke neveneffecten dat teweegbracht.

Conclusie: Trager rijden doet minder verbruiken, al wordt de impact soms overschat. Zeker zo belangrijk is je rijgedrag. Een constante snelheid, zo weinig mogelijk versnellen en vertragen, brengt je ook al een stuk verder. Rijd eventueel achter een vrachtwagen en blijf zo veel mogelijk uit de spits. Toch is trager rijden globaal gezien een goede zaak. Ook al omdat het beter is voor het milieu, veiliger is en je stress­niveau verlaagt op de koop toe. Prima conclusie.

IEA toont de weg naar snelle daling olieverbruik

Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) is het verlagen van de maximumsnelheid met minstens 10 km per uur een van de meest efficiënte maatregelen om het olieverbruik in het Westen te doen dalen. Hier lijkt het even alsof het verkeer de meeste olie verbruikt; maar lees verder. Het IEA zette gisteren tien (!) ingrepen op een rijtje die in vier maanden tijd het olieverbruik met 2,7 miljoen vaten per dag kunnen doen dalen. Dat komt neer op een besparing van zowat 6 procent van de ­totale olieconsumptie in de westerse ­landen. Ze zeggen jammer genoeg niet welk aandeel een verlaagde snelheid daarin heeft.

Leveren ook een grote besparing op (behalve de verlaagde snelheid): tot drie dagen telewerken, autoloze zondagen in de steden en vaker carpoolen. Samen zijn die drie maatregelen potentieel goed voor een daling van 1,6 miljoen vaten olie per dag. Dat zegt nog niks over de resterende 1.1 miljoen vaten, want die volgen uit de nog niet genoemde zes maatregelen.

Het tienpuntenplan van het IEA omvat verder een versnelde introductie van elektrisch rijden, goedkoper openbaar vervoer, het stimuleren van verplaatsingen met nacht- en hoge snelheidstreinen en meer virtuele vergaderingen, waardoor heel wat vliegtuigreizen uitgespaard kunnen ­worden. Afhankelijk van hoe je leest zijn er dat vier of zes. Ofwel ontbreken er twee, ofwel had de beschrijving iets duidelijker gekund.

Het IEA roept de overheden op om ­onmiddellijk werk te maken van deze noodmaatregelen. De oproep is mee ingegeven door de vrees dat de olieleveringen vanuit Rusland vanaf volgende maand ­gevoelig kunnen terugvallen. Dat deze maatregelen in de pers weinig aandacht krijgen, en de verlaagde snelheidslimiet juist veel, geeft te denken over de belangen van de politiek.

Eerder deze week becijferde het IEA dat de Russische export van ruwe olie en afgewerkte olieproducten met 3 miljoen vaten per dag kan dalen. Rusland is momenteel met ruim 8 miljoen vaten ’s werelds grootste olie-exporteur. (pse)

----------------------------------------------------------------

100 of 110 in plaats van 120 op de snelweg: hoeveel bespaar je? En hoeveel langer ben je onderweg?

VRT NWS, Heleen Vander Beeken, 16-06-2022 om 17:25

Minder snel rijden op de snelweg. Het is een van de adviezen van de groep experten aan de overheid om de energiecrisis het hoofd te bieden. Of het er effectief komt, lijkt hoogst onzeker (volgt waaruit?), maar wat als je zélf beslist om voortaan 100 of 110 te rijden op de snelweg ? OK, interessante insteek. We rekenen uit wat je bespaart én hoeveel langer je onderweg bent.

Minder snel rijden op de snelweg: het is één van de adviezen die een expertenpanel geeft aan de regering om de huidige energiecrisis en economische verschuiving door de oorlog in Oekraïne de baas te kunnen (terecht verband!; terwijl anderen zich druk maken over verlies van rechten...). Een voorstel dat eerder al op tafel werd gelegd door Groen. Hoewel in het advies geen concrete snelheidslimiet wordt voorgesteld, wordt er over een maximumsnelheid van 100 of 110 kilometer per uur gesproken. Voordelen voor het klimaat en milieu (zoals CO2-uitstoot en fijn stof) staan buiten kijf, maar wat beteken het voor de chauffeur? Ben je langer onderweg? En scheelt het in de portemonnee? (..)

Om die vragen te beantwoorden, moeten we naar twee scenario's kijken: een algemene snelheidslimiet, of de persoonlijke keuze om trager te rijden, want er spelen verschillende factoren.

Hoeveel brandstof bespaar je?

Dat hangt grotendeels af van je rijgedrag (OK!). Gemiddeld zou constant 100 kilometer per uur rijden in plaats van 120 een besparing van 8 a 12 procent opleveren, zo schat Mark Pecqueur, docent en onderzoeker aan Thomas More.
Maar die schatting hangt sterk af van het soort wagen waarmee je rijdt.
Oeps, foutje (1). Het frontale oppervlak van je wagen bepaalt namelijk de luchtweerstand (klopt), die op zijn beurt impact heeft op het rendement van je wagen (2). Een grotere wagen zal dan ook een pak meer verbruiken bij een hogere snelheid (3). We maken de berekening wat verderop dan ook voor twee wagens: een kleinere gezinswagen en een grotere SUV. Ik moet weer denken aan The intelligence trap. (1) Het verbruik van een wagen hangt sterk af van de soort wagen, de procentuele besparing niet. (2) Nu is "het rendement van een wagen" een vreemd begrip (en ik neem aan dat dit niet van de reporter komt), maar dat ga ik hier niet behandelen. Het rendement van een motor is begrijpelijker, maar dat wordt dan weer niet beïnvloed door de luchtweerstand. "Het verbruik van je wagen" was allicht duidelijker geweest. (3) Een grote wagen verbruikt altijd meer dan een kleine, en gelijk welke wagen verbruikt altijd meer bij een (constante!) hoge snelheid dan bij een lage. Wat hier ontbreekt is dat de luchtweerstand toeneemt evenredig met de frontoppervlakte en met het kwadraat van de snelheid (!).

En je rijgedrag is dus ook belangrijk. Berekeningen worden gemaakt op basis van een constante snelheid (!). Als je vaak optrekt en manoeuvres maakt (inderdaad), verlies je heel veel van dit voordeel. Hoe defensiever en constanter je rijdt, hoe meer het snelheidsverschil een besparing zal opleveren. Zoals hoger aangegeven: probeer eens zo weinig mogelijk te remmen, dan weet je wat defensief rijden betekent.

Bovendien bepaalt het stuk dat je rijdt op de autosnelweg maar een aandeel van je verbruik. Op kleinere wegen heeft je rijgedrag nog meer impact. In dat kader spreken we wel eens van "ecodriving": je kan met een defensieve rijstijl, weinig optrekken, remmen op de motor (oeps),... veel brandstof besparen. Bij afremmen verlies je kinetische energie, en je verbruikt brandstof om weer op snelheid te geraken, en het maakt daarbij weinig uit hoe je remt (met de voetrem, de handrem, op de motor, gewoon uitbollen, of door ergens tegenaan te rijden). Wel: als je remt met de koppeling ingedrukt heb je nog verbruik op stationair toerental, bij remmen op de motor valt dat doorgaans op 0.

Opvallend: wie elektrisch rijdt, heeft méér voordeel. Voor een elektrische wagen is het verschil qua verbruik aan die hogere snelheden namelijk hoger dan bij verbrandingsmotoren. Lijkt te bevestigen wat ik al beweerde: door lagere rolweerstand van de elektrische motoren krijgt de luchtweerstand relatief meer impact, en daarmee ook een vermindering van de snelheid. Nog een voordeel van elektrische wagens: de kinetische energie kan bij het afremmen (op de elektrische motoren!) gedeeltelijk gerecupereerd worden. Het U.S. Department of Energy geeft hier een mooi rekenvoorbeeld voor een elektrisch voertuig: de aandrijving heeft een rendement van 87 tot 91%, die overigens volledig "wordt gedissipeerd" (technische term voor "gaat verloren als warmte"). In stadsverkeer (bv.)  als luchtweerstandsverlies (30%), rolweerstandsverlies (26%) en remverlies (41%); op de snelweg wordt dat eerder luchtweerstandsverlies 47% (!)(ik denk aan het lachertje van Lachaert), rolweerstandsverlies 23% (weinig snelheidsafhankelijk :-) en remverlies 7%. Zeer interessante pagina overigens, met veel en bevattelijke uitleg over de diverse elementen van de berekening.

Hoeveel geld spaar je daarmee uit?

Om te weten hoeveel we nu concreet besparen aan een lagere snelheid, schatte Pecqueur voor ons het verbruik in van een Volkswagen Golf 8 en een Nissan Qashqai, bij constante snelheden. In onderstaande tabel zie je die schatting.

Als je met een Volkswagen Golf 8 je constante rijsnelheid van 120 zou verlagen naar 100 per uur, verbruik je 1,94 liter minder op 100 kilometer. Stel dat je 1.000 kilometer op de autosnelweg rijdt per maand (ofwel twintig keer ongeveer de afstand Gent-Antwerpen), bespaar je ruim 19 liter benzine. Aan de huidige maximumprijs, die rond de 2,20 euro per liter ligt, is dat ongeveer 40 euro per maand voor de Golf en 45 voor de Qashqai. Uiteraard is het ene tankstation wat voordeliger dan het andere (inderdaad één van de vele elementen in de berekening). (1) Nog een element, minder opvallend: als je die "1000 km" in de berekening wil gebruiken moet het wel gaan om 1000 km aan constante snelheid (wat in de praktijk wel anders uitdraait). (2) Je bespaart 19,4 liter, op een totaal van 1000 / 100 * 8.52 = 85.2 liter, of dus 23%? Wel de moeite... (3) Als je een Golf 8 kan kopen kijk je ook niet op 40 €/maand rijplezier, en als het een bedrijfswagen met tankkaart is al helemaal niet...

Maar we rijden natuurlijk niet altijd aan een constante snelheid: zelfs wie defensief rijdt, moet wel eens optrekken, afremmen, inhalen,... Dat vraagt meer van de motor. In werkelijkheid ligt de winst dan ook lager, rond 10 procent, volgens Pecqueur. Dan mag je de uitkomst dus halveren: pakweg 20 euro bespaard voor de persoon uit ons voorbeeld.
Voor sommigen betekent het een enorm verschil in maandelijkse uitgaven. Dat is zo voor een luisteraar van Radio 2 die dagelijks een lang traject aflegt naar het werk en nu maar 100 rijdt in plaats van 120. Daarmee bespaart hij soms bijna 200 euro per maand.
Theoretisch: als 10% besparing €200/maand oplevert, aan 8 l/100km en 2.2 €/l (ruim gerekend), gaat het om 91 l, dus totaal verbruik 910 l, dus afstand 11000 km?? Wat aantoont dat realistische berekeningen moeilijk zijn. Maar die "soms bijna" in de laatste zin zegt uiteraard veel, nl. dat er veel variatie op de resultaten zit. Daarvoor zijn m.i. twee grote variabelen verantwoordelijk, nl. weersomstandigheden en verkeersomstandigheden. En "omstandigheden" kunnen alle kanten uit...

Verlies je veel tijd?

Wie elke dag een tijdje onderweg is naar het werk, vraagt zich waarschijnlijk af hoeveel extra tijd zoiets zal kosten. Stel dat je elke dag pendelt tussen Gent en Antwerpen, dan rij je ongeveer 50 kilometer op de autosnelweg. Als je 50 kilometer rijdt aan een snelheid van 110 kilometer per uur in plaats van 120, doe je er in ideale omstandigheden iets meer dan twee minuten langer over. Aan 100 kilometer per uur, stijgt dat naar een vijftal minuten. In werkelijkheid hangt het natuurlijk sterk af van de verkeerssituatie op dat moment. Ook hier weer een realistische benadering. Het zou wel beter zijn als we (wij allemaal) beseften hoe relatief die 5 minuten zijn. Je wil uiteindelijk wel op een bepaald uur arriveren, dus moet je misschien ook 5 minuten vroeger vertrekken, en vijf minuten vroeger opstaan (oh nee, moet dat echt?). Maar je kan natuurlijk ook 5 minuten vroeger gaan slapen. Maar je komt al 5 minuten later thuis, dus je verliest wel degelijk 10 minuten op een dag (= 10/1440 = 0.7%). Vervelende overwegingen, die vooral wijzen op de overmacht van efficiëntie. Als we nu eens meer aan effectiviteit denken, en ons afvragen wat we in feite uitrichten in die 10 minuten minder, op kantoor of thuis? Kwalitijd gaat vóór kwantitijd.

Net op dat vlak kan een lagere snelheidslimiet een belangrijke impact hebben. Als iedereen trager rijdt, verandert namelijk ook de verkeersstroom. Federaal vicepremier Petra De Sutter (Groen) zei daarover het volgende: "Je rijdt dan wel trager, maar je komt paradoxaal genoeg sneller aan". In een specifiek geval misschien ooit eens.

"Dat is tot op zekere hoogte waar," reageert Hajo Beeckman, verkeersexpert bij VRT, daarop, "maar dan wel in bijna ideale omstandigheden, in de praktijk is dat een stuk minder of zelfs onwaar. Als je 100 in plaats van 120 kilometer per uur rijdt op de snelweg dan hou je intuïtief wat minder afstand tot je voorligger. Zo passen er theoretisch gezien meer auto's op één kilometer snelweg, de capaciteit van de weg wordt iets beter gebruikt en zo kan je bij druk verkeer soms files vermijden. Over die kortere afstand ben ik nog niet zo zeker (en ook daar zit weer veel variatie op). Het is wel duidelijk dat een gelijkmatige verkeersstroom files kan vermijden; denk aan het blokrijden (waarom wordt dat niet meer toegepast? te weinig zwaantjes beschikbaar? misschien te veel kantoorwerk? of burn-outs?). Denk in dit verband ook aan filegolven of accordeonfiles; zie hier een waanzinnig interessant Nederlands rapport over filegolven. Maar dat geldt alleen als er verderop een vrije uitstroom is. Veel van onze structurele files zijn echter het gevolg van een te hoog verkeersaanbod richting onaangepaste knelpunten, zoals de ringwegen van Antwerpen en Brussel. Of je daar nu aan 120 of aan 100 kilometer per uur naartoe rijdt, dat maakt eigenlijk geen verschil."
"Wat wel aangetoond is", vervolgt Beeckman, "is dat een limiet van 100 kilometer per uur leidt tot een rustiger verkeersbeeld en minder snelheidsverschillen tussen voertuigen'
(eerder omgekeerd: minder snelheidsverschillen, en daardoor een rustiger verkeersbeeld; typsche onnauwkeurigheid in gesproken taal, maar in geschreven taal zou dat wel mogen gecorrigeerd worden). Dat leidt dan weer tot minder ongevallen. "Twintig procent van de files wordt veroorzaakt door ongevallen", legt Beeckman uit. "Je staat bij 100 dus minder vaak in de file, waardoor je gemiddelde reistijd kleiner wordt."

Is het veiliger?

"100 rijden is veel veiliger," bevestigt ook professor verkeerskunde Bert van Wee van de Technische Universiteit van Delft. "Bij snelheden boven de 100 geldt dat elke kilometer harder rijden voor drie tot vier procent meer dodelijke slachtoffers zorgt (wow, wat zit daar achter?). Voor een deel is dat pure natuurkunde: de energie van een botsing is gelijk aan de helft van het gewicht maal de snelheid in het kwadraat (1/2mv2). Ook hier weer een foutje dat de expert niet zou maken, maar de reporter wel vergeven wordt (maar het blijft wel een fout): beter is mv²/2. Zo is duidelijk (1) dat de breukstreep alleen slaat op "2", en (2) dat het gaat om het kwadraat v² van de snelheid v. De klap komt dus veel harder aan. Daar komt nog bij dat de kans op ongevallen groter wordt." In feite gaat het om het verschil in kinetische energie mv²/2 van beide voertuigen vóór en na de botsing. Tegen een muur rijden is erger dan tegen een geparkeerde auto die dan zelf vooruitschiet.

"Maar ik voelde de bui vanmorgen al hangen," zei Beeckman in "De ochtend" op Radio 1. "Dit voorstel maakt politiek geen kans, zeker niet wanneer je het vanuit het koopkrachtargument zou willen invoeren. Klopt helemaal. Een krachtiger argument vind je in de milieuvoordelen, die onmiskenbaar zijn, minder uitstoot van fijn stof, stikstof enzoverder dat vormde ook de basis voor de verlaging van de snelheid op de Brusselse ring tot 100 kilometer per uur een paar jaar geleden." Voila. Hoe komen ze erbij, eigenlijk? Zat er misschien een groene in de expertengroep? Ja: Philippe Defeyt, medestichter en ex-voorzitter van Ecolo. Mooi voorbeeld van een vlag- en ladingprobleem: een maatregel die enkel past bij de milieuproblematiek opnemen in aanbevelingen rond koopkracht. Extra reden om af te schieten, naast het verlies van rechten (mijn auto, mijn vrijheid). Elk vlag- en ladingprobleem is een basale fout die belet dat het eigenlijke probleem wordt opgelost.

Bij de Vlaamse meerderheidspartijen is er inderdaad alvast weinig animo voor de maatregel. "Wie minder brandstof wil verbruiken, kan perfect zelf beslissen om zijn of haar rijstijl aan te passen," zegt minister van Mobiliteit Lydia Peeters. Het zijn die met de meest milieubelastende auto's die zich daar het minst van aantrekken. Dat overlaten aan de vrijwilligers is een druppel op een hete plaat. Dit is nu net iets waarvoor we een overheid nodig hebben. En die veegt er zijn voeten aan.

Dirk Lauwers, gastprofessor aan de Universiteit van Antwerpen, vindt het idee van de minister niet zo slim. Wanneer een grotere groep weggebruikers 100 gaat rijden tussen een meerderheid die 120 aanhoudt, krijg je weer méér snelheidsverschillen, waardoor er vaker ongevallen ontstaan. Da's weer zo lang als het breed is. In maart zei ene mr. Willems al dat "veel mensen" 100 km/u rijden. Maar verder heeft deze mr. Lauwers uiteraard gelijk. Een maatregel die niet voor iedereen wordt opgelegd kan het alleen maar erger maken.

Verkeersexperten weten dat verschil in snelheid leidt tot meer ongevallen en slechtere verkeersafwikkeling. Extra argument voor een ingreep door de overheid.

----------------------------------------------------------------

Waarom politici de voet niet van het gaspedaal willen halen

Al dadelijk een opmerking bij de titel: het zijn uiteraard niet alleen politici die graag op snelheid blijven... De neiging van de maatschappij en zijn individuen om almaar sneller en hoger te willen gaan of vliegen is niet bepaald van gisteren.

Moet de maximumsnelheid op de snelwegen worden terug­gebracht naar 100 km/u? Vicepremier Petra De Sutter (Groen) wil het bespreken, maar de animo bij haar Vlaamse regeringspartners is klein.

De Standaard, Simon Andries, 17-03-2022 om 3.25 uur

Beperk de snelheid op de snel­wegen tot 100 km per uur. Dat was het meest opvallende voorstel van de federale koopkracht-expertengroep die premier Alexander De Croo (Open VLD) eind april in het leven riep. Helemaal nieuw is het niet, regeringspartij Groen ijvert al langer voor die nieuwe maximumsnelheid en donderdag ging vicepremier Petra De Sutter er met veel plezier op door.

"Door 100 km per uur te rijden in plaats van 120 kun je 10 procent van het verbruik uitsparen", benadrukte ze op Radio 1. "Het is ook goed voor de luchtkwaliteit, voor de veiligheid en om files tegen te gaan. Het is dus heel logisch om dat te doen en we zullen daar de ­komende weken binnen de ­regering ook over nadenken."

"Te betuttelend"

Samen met de andere voorstellen van de expertengroep zal de ­maximumsnelheid wellicht even aan bod komen tijdens de regeringsonderhandelingen. Maar ­afgaande op de reacties van de Vlaamse coalitiepartners is het nog altijd ver zoeken naar politiek draagvlak.

Zo noemt parlementslid Jef Van den Bergh (CD&V) het onomwonden een "te betuttelend voorstel". "Ik zie er geen meerwaarde in om dat vanuit de overheid op te leggen. Dat lijkt mij geen grote prioriteit", zegt hij. Je wil niet weten hoeveel nuttige voorstellen onder de mat geveegd worden wegens "geen prioriteit". Die techniek is vooral bedoeld om te verduidelijken dat waar politici mee bezig zijn per definitie wel prioriteit heeft. Wat de democratie mist is een systeem om aan politici duidelijk te maken waar de prioriteiten van de bevolking liggen; nu hebben ze veel te veel vrijheid om met eigen agenda's te spelen. "Het is wel goed dat veel mensen zich daar bewuster van worden en beseffen dat het goed kan zijn voor hun portemonnee. Zij zullen hun rijgedrag misschien zelf al aanpassen." Ook CD&V-voorzitter Joachim Coens geeft aan dat het "een goede aanbeveling" is. "Maar de overheid kan dit niet verplichten onder het mom van een koopkrachtmaatregel."

Vooruit stipt aan dat het "puur rationeel" geen slecht voorstel is (maar dat rationaliteit geen prioriteit krijgt?). "Maar de weerstand is behoorlijk groot en dan moeten we het ook kunnen handhaven, anders is het een maat voor niets", zegt federaal parlementslid Joris Vandenbroucke. Lijkt mij niet zo moeilijk. Snelheidsmaatregelen worden immers al gehandhaafd (of niet??), dus dat is een kwestie van de maximale snelheid even aan te passen. "Nochtans is het wat contra-intuïtief. 100 km per uur lijkt voor sommigen een slakkengang, terwijl je al heel veel kilometers moet afleggen om effectief een substantieel verschil in reistijd te ervaren. Mijn persoonlijke prioriteit (oeps?) is om eerst een snelheids­verlaging te krijgen rond stedelijke kernen, wat er nog altijd niet is (en laat mij a.u.b. rijden zoals ik wil)." Het wordt wel moeilijk als in kwesties als deze de persoonlijke prioriteiten een rol gaan spelen...

Elektrische wagens

Ook Open VLD, de partij van premier Alexander De Croo, toont zich niet meteen enthousiast over het voorstel. "En zeker niet lineair 100 km per uur voor iedereen en overal", zegt voorzitter Egbert Lachaert. Hij verwijst naar de elektrische ­wagens. "Het heeft weinig zin om die aan 100 km per uur te laten rijden om brandstof te besparen." Het wetenschappelijk gehalte van deze uitspraak is bijzonder laag. Alsof elektrische voertuigen onbeperkt kunnen rondscheuren omdat ze geen schadelijke gassen produceren (tot er weer eens een batterij in brand schiet). Ook weer jammer dat in het onderwijs zo wordt gehamerd op STEM-profielen, terwijl ze in de politiek zo dun gezaaid zijn. Zie hoger voor meer technische uitleg.

"Wat ons betreft komt er dus geen algemene snelheidsverlaging op onze autosnelwegen", zegt Vlaams minister van Mobiliteit ­Lydia Peeters (Open VLD). "Het staat elke weggebruiker wel vrij om het rijgedrag aan te passen om minder te verbruiken." Elders nog gezegd: het zijn wel de bestuurders van de meest schadelijke voertuigen die zich daar het minst van aantrekken. De geëngageerde enkeling die kosten of milieu-impact wil beperken ziet zich verplicht zich aan 90 km/u tussen de vrachtwagens te wurmen om het snellere verkeer niet te verstoren.

In het algemeen blijft het nog sterk afwachten wat de regering-De Croo nu precies wil doen met de voorstellen van de expertengroep. Die zijn niet doorgerekend en ­moeten tegen het einde van de maand gefinaliseerd worden. ­Bovendien stelde Pierre Wunsch, gouverneur van de Nationale Bank en voorzitter van de expertengroep, ook al dat de begroting flink in het rood zit en dat er geen ­context is voor wilde plannen.

"Constante snelheid is belangrijker"

Dit is de toevoeging van 17-03, mogelijk een reactie op commentaren, of op de publicaties van Karsten Lemmens.
Trager rijden doet inderdaad minder verbruiken, al wordt de impact soms overschat. "Bij ­moderne wagens is het vooral van belang om met een constante snelheid te rijden", zegt Wim Verhoeve, expert bij Emisia, een onderzoeksbureau gespecialiseerd in de uitstoot van de transportsector. "Hoe constanter de snelheid, hoe lager het verbruik." Dit heeft alles te maken met de kinetische energie. Een vermindering van kinetische energie op een horizontale weg (door afremmen of uitbollen) vertegenwoordigt een onherroepelijk energieverlies. Je hebt extra energie nodig om weer op snelheid te geraken. Dit is wel een fysisch verschijnsel, dat van toepassing is op alle voertuigen, modern of niet.

Volgens Verhoeve verhogen vooral afremmen en versnellen de uitstoot. "Met een ­lagere snelheid ligt de uitstoot ­lager", zegt hij. "Maar als je 110 of 120 km per uur rijdt met een constante snelheid op cruisecontrol, verbruik je minder dan met 100 km per uur als je continu moet ­af­remmen en optrekken." (kls) Idem. Je kan dat ook zien aan de verbruiksmeter in een wagen. Als je wat doortrapt, bv. bij een inhaalmaneuver, of bij het invoegen, dan schiet het verbruik de hoogte in (bv. van 6 naar 20 l/100km).

----------------------------------------------------------------