Als je te snel rijdt zie je minder
De VSV, de Vlaamse Stichting voor Verkeersveiligheid, die in een eerdere campagne beweerde dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is, lanceerde begin oktober een nieuwe sensibiliseringscampagne tegen te snel rijden, met als slogan "Als je te snel rijdt zie je minder". De kern van het betoog:
Hoe sneller je rijdt, hoe kleiner je gezichtsveld wordt. Hierdoor is de kans groter dat je belangrijke zaken over het hoofd dreigt te zien, zoals een overstekende voetganger. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde lanceert een campagne om de bestuurder hiervan bewust te maken.
Leeswijzer
A – Er wringt iets in de slogan; een analyse volgt hieronder.
B – Wat is het verband tussen zicht en snelheid? Een vlugge blik :-) op enkele belangrijke aspecten.
C – De VRT kondigt de campagne aan in een bericht. Ik kan het fileren niet laten.
D – Ik analyseer waarom ik mij betutteld voel door de tenenkrullende campagnefilmpjes.
E – Wat heeft de VSV toch met de snelheidslimiet?
F – Over het voorzien van onvoorziene gebeurtenissen.
Ik begin elke sectie met een korte samenvatting, en geef meteen een link naar de volgende, zodat je kan overslaan wat je niet interesseert.
A – Als het wringt zit er een basale fout achter
Samenvatting – De slogan bevat twee elementen die elkaar storen; hierbij een analyse. Voor het verband tussen snelheid en zicht, zie sectie B.
Mijn gevoel voor logica protesteerde bij het lezen van de nieuwe campagneslogan: als je te snel rijdt zie je minder. Wat mij logischer leek: als je sneller rijdt zie je minder (klopt nog niet helemaal, maar het wringt toch al niet meer). Er is bovendien weer sprake van een gebrekkige aspectscheiding. Een slogan heeft in principe maar één boodschap, maar hier zitten er twee in: (1) te snel rijden is niet OK, en (2) als je sneller rijdt zie je minder. De combinatie van (1) en (2) in één slogan stoort; de twee boodschappen hinderen elkaar.
Ik veronderstel dat "te snel" in (1) slaat op "sneller dan de toegelaten snelheid", vermits de toegelaten snelheid voor de overheid de referentie is om boetes op te leggen, en eerdere campagnes van de VSV hier ook al op hamerden. Omwille van de afhankelijkheid tussen de toegelaten snelheid en het wegtype, is er echter geen verband tussen een te hoge snelheid en minder zien. Bijvoorbeeld, als je 50 rijdt waar je maar 30 mag (20 te snel dus), dan zie je nog altijd beter dan als je 80 rijdt waar je 70 mag (maar 10 te snel). Wat je ziet wordt beïnvloed door je snelheid, en niet door de toegelaten snelheid.
Vervolgens vraag je je bij (2) af: minder dan wat? Er is geen referentie, en bij gebrek aan een overeenkomst met (1) is "minder" dus betekenisloos. Waarschijnlijk wordt dit bedoeld: de manier waarop je de omgeving kan observeren is afhankelijk van je snelheid, en hoe lager je snelheid, hoe meer details je kan zien. We bekijken die twee punten van dichterbij.
1 – Te snel rijden is niet OK
Herinner je die eerdere campagne van de VSV, met een fietser die overreden werd. Toen was "de snelheidslimiet is ook de veiligheidslimiet" de gehekelde slogan. Een analyse van die campagne vind je terug in De snelheidslimiet en de veiligheidslimiet. Mijn conclusie indertijd:
Doordat de overheid zich focust op de gemakkelijk controleerbare toegelaten snelheid wordt het probleem van de juiste keuze van de veilige snelheid genegeerd (!), en wordt dat probleem dus nooit opgelost (!), terwijl net dát wel een verschil zou maken voor het aantal ongevallen (!).
Ook in de nieuwe campagne wordt voortdurend benadrukt dat sneller rijden dan de snelheidslimiet niet OK is. De term "snelheidslimiet" is overigens problematisch, vermits zowel de toegelaten snelheid als de veilige snelheid een snelheidslimiet vormen (!). Bovendien wordt het begrip "risico" ten onrechte genegeerd. De problematiek is niet zo simpel; overloop zeker de analyse om de achtergrond te begrijpen.
2 – Als je sneller rijdt zie je minder
Er moet minstens een evenwicht zijn tussen de beide delen van de slogan. Als rechts iets staat met een vergrotende trap, dan verwacht je links iets gelijkaardigs. "Als je te snel rijdt zie je minder" houdt dus geen steek, "als je sneller rijdt zie je minder" wél (of als je trager rijdt zie je meer). De VSV heeft per se iets willen zeggen over de "snelheidslimiet" (haar dada), sleurt daar de wetenschap bij dat het zicht op de omgeving afhankelijk is van je snelheid (wat klopt!), en slaagt erin om de beide aspecten zodanig in een slogan te proppen dat die waardeloos wordt.
Dat je minder ziet bij een hogere snelheid klopt overigens niet. Je ziet op elk ogenblik evenveel, ongeacht je snelheid. Maar: als je sneller rijdt, is er meer te zien, en als je altijd evenveel ziet, betekent dat bijgevolg dat je bij hogere snelheid meer dingen niet ziet. En daar gaat het net om: bij een hogere snelheid zijn er meer dingen die je niet ziet. Hoewel dat ook weer niet alles verklaart.
B – Een zicht op het zicht
Samenvatting – In deze sectie leer je dat de klassieke tunnelvisie-hypothese niet klopt. De aankondiging van de campagne door de VRT komt aan bod in sectie C.
Laat ons beginnen met een studie die er degelijk uitziet, The Effect of Driving Speed on Driver's Visual Attention: Experimental Investigation; zie de conferentieverslagen van de Engineering Psychology and Cognitive Ergonomics conferentie, Kreta 2014. De samenvatting vertaald:
Er is gerapporteerd (door andere onderzoekers) dat de toename van de rijsnelheid leidt tot een verkorting van de pupilafstand, ook wel tunnelvisie genoemd (vernauwing van het beeld). Ons experimenteel onderzoek toont echter aan (dus de hypothese dat toename van snelheid leidt tot tunnelvisie was kortzichtig :-) dat het effect van de rijsnelheid op de visuele aandacht van de bestuurder moet worden begrepen in termen van het maximale gezichtsveld dat kan worden afgewogen tegen de maximale hoeveelheid visuele informatie die een bestuurder kan opnemen/hanteren. Meer specifiek toont ons experiment het volgende aan. Omwille van de veiligheid zijn bestuurders van nature geneigd om zoveel mogelijk visuele informatie op te nemen. [..] De maximale visuele informatie die een bestuurder kan opnemen, verschilt echter van persoon tot persoon naargelang het niveau van zijn rijervaring. Aangezien de toename van de rijsnelheid de hoeveelheid te verwerken visuele informatie doet toenemen (er is meer te zien omdat het beeld sneller verandert), kan een bestuurder zijn gezichtsveld slechts uitbreiden tot het punt waarop de hoeveelheid te verwerken visuele informatie in evenwicht is met de maximale hoeveelheid die hij/zij kan verwerken. Voorbij dit punt kan verhoogde stress de maximale visuele informatie die een bestuurder kan verwerken nog verder verminderen, waardoor het gezichtsveld nog kleiner wordt, wat leidt tot een tunneleffect. Dus tunneleffect is een gevolg van een overmatig aanbod aan visuele informatie t.o.v. de individuele capaciteit, en niet rechtstreeks van een hogere snelheid. Mocht je zelf online willen zoeken, probeer dan eens met "car speed influence on vision". In het Nederlands heb je bv. een interessant rapport van VIAS met daarin heel wat informatie over de gevolgen van een snelheidskeuze, en over factoren die de snelheid beïnvloeden. Maar dit rapport gaat wel nog uit van de klassieke hypothese van een direct verband tussen snelheid en tunnelvisie (fig. 2 op p.8); dat verband is echter arbitrair, omdat er veel meer aspecten een rol spelen.
Het boek Roadcraft – The police driver's handbook biedt een zeldzaam degelijke beschrijving van alle factoren die veiligheid op de weg beïnvloeden, vanuit het standpunt van een automobilist (meer bepaald met een prioritair voertuig, maar dat mag de pret niet drukken, integendeel zelfs). Mocht je iets zoeken over defensief rijden, dan is dit zeker een aanrader (wel belastend voor je links-rechts-gevoel; dit is Brits). Geen enkel aspect wordt uit de weg gegaan, mechanisch noch persoonlijk, fysiek noch mentaal. Interessant in onze context is de sectie "Improving your observation". De inleiding vertaald:
Observatie en anticipatie zijn zowel afhankelijk van visuele vaardigheden (hoe je je ogen gebruikt om de omgeving te observeren), als van mentale vaardigheden, zoals informatieverwerking en concentratie. Deze essentiële vaardigheden zijn met elkaar verbonden.
Een samenvatting van de subsecties:
- De omgeving scannen – Ons vermogen om informatie over de omgeving te verwerken is beperkt. We hebben de neiging om hiermee om te gaan door ons op één deel ervan te concentreren. Bestuurders die snel de hele omgeving scannen, op zoek naar verschillende soorten gevaren, hebben een veel lager risico op ongevallen dan bestuurders die zich op één gebied concentreren.
- Kijken zonder te zien – Bestuurders baseren hun verwachtingen op wat ze gewoonlijk zien (ervaring is de vijand van voorzichtigheid (!); zie ook De snelheidslimiet en de veiligheidslimiet) en dit beïnvloedt hoe ze visuele informatie verwerken. Daarom zien bestuurders een fietser of motorrijder soms pas als het te laat is.
- Perifere visie – Perifere visie is het gebied van het gezichtsvermogen dat het centrale gebied van scherp gedefinieerd zicht omringt. De receptoren van het oog in dit gebied verschillen van de centrale receptoren en zijn bijzonder goed in het waarnemen van beweging.
- Zichtbaarheidszones – Kies bij het naderen van een gevaar waar het zicht beperkt is, voor een positionering die je het beste zicht geeft, in overeenstemming met de veiligheid.
- Snelheidskeuze – Wettelijke snelheidslimieten geven de maximaal toegestane snelheid aan, maar dit is niet hetzelfde als een veilige snelheid. De veilige snelheid voor een bepaald weggedeelte hangt af van de omstandigheden op dat moment. Het is jouw verantwoordelijkheid om een snelheid te kiezen die geschikt is voor de omstandigheden, zodat je de gevaren zo goed mogelijk kan waarnemen en erop kan anticiperen. Moet er nog zand zijn?
- Afstand houden – Hoe dichter je bij de voorligger bent, hoe minder je er voorbij kunt kijken, vooral als het een bestelwagen of vrachtwagen is.
Er zijn dus heel wat aspecten te onderscheiden als je het hebt over het zicht op een verkeerssituatie. Zonder meer stellen dat je minder ziet als je "te snel" rijdt is dan ook eerder mager.
C – De VRT plaatst een bericht
Samenvatting – De nieuwe campagne wordt online aangekondigd door de VRT; hieronder het bericht, met mijn commentaar. Het ingevoegde filmpje wordt aan een kritische blik onderworpen in sectie D.
Opnieuw meer automobilisten betrapt op te snel rijden: nieuwe campagne "Als je te snel rijdt, zie je minder" voorgesteld in Hasselt
Radio 2, Janna De Clerck, 11-10-2023
Vorig jaar heeft de federale politie in Vlaanderen 4.3 miljoen automobilisten betrapt op te snel rijden, dat zijn er een derde meer dan in 2021. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde lanceren daarom een nieuwe sensibiliseringscampagne: "Als je te snel rijdt, dan zie je minder". "Door snel te rijden, vernauwt je blikveld", bevestigt professor Mobiliteitswetenschappen Tom Brijs van de UHasselt. Dat is de klassieke theorie; het verband met de slogan is beperkt.
Het aantal vastgestelde snelheidsovertredingen (correcte formulering; er zijn er allicht nog meer dan er worden vastgesteld) door de federale politie neemt jaar na jaar toe. Zo werden vorig jaar 520.000 Limburgers geflitst. In heel Vlaanderen ging het om 4.3 miljoen bestuurders, 1.1 miljoen meer dan in 2021. In vergelijking met 2018 gaat het om een stijging met 1.6 miljoen overtredingen. Een stijging van 3.2 naar 4.3 miljoen op een jaar tijd (d.i. +1/3) is vermoedelijk vooral een gevolg van frequentere en/of strengere controles.
"De pakkans is toegenomen (OK) en de tolerantiegrenzen voor snelheidsovertredingen zijn afgeschaft (OK), waardoor bestuurders die een beetje te snel rijden nu ook beboet worden (toch in Vlaanderen)", nuanceert Werner De Dobbeleer van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. "Maar de snelheidslimieten zijn er niet zomaar. Dat zijn echte veiligheidslimieten. Daar zijn ze weer. Dit is basale onzin; zie ook De snelheidslimiet en de veiligheidslimiet. Als je daar boven zit, dan verhoogt het risico op een ongeval en ook de gevolgen van een ongeval worden ernstiger. Want hoe hoger de snelheid, hoe groter de impact en hoe ernstiger de verwondingen." Dat laatste klopt uiteraard. Het risico op een ongeval en de ernst van de gevolgen stijgen inderdaad beide bij een toename van de snelheid. Maar of je boven of onder de toegelaten snelheid zit maakt hierbij geen verschil. De veilige snelheid kan lager zijn dan de toegelaten snelheid. De waarschuwing omtrent verminderd zicht in de slogan is terecht, een verband leggen met te snel rijden is demagogie.
[..] Acteur en factchecker Jan Van Looveren deed de test met de rijsimulator van het Instituut voor Mobiliteit van de UHasselt: (hier staat een filmpje; bespreking zie verder).
Ook een beetje te snel rijden, verhoogt het risico op een ongeval en heeft een impact. "Als je te snel rijdt, ga je echt minder opmerken en minder zien" (klopt niet helemaal; aan een hogere snelheid zie je evenveel, maar je gaat meer niet zien), waarschuwt De Dobbeleer. "Dat is ook logisch", vult professor Mobiliteitswetenschappen Tom Brijs van de UHasselt aan. "Onze hersenen moeten meer prikkels verwerken als we sneller rijden. Er komen inderdaad meer prikkels op ons af, omdat bij een hogere snelheid het beeld van de omgeving sneller verandert. Het is niet voor niets dat autosnelwegen zo monotoon zijn ingericht. We gaan dan automatisch het aantal prikkels proberen te verminderen door ons blikveld te vernauwen. Zie hoger: we proberen prikkels te beperken tot wat we aankunnen. Daardoor zien we minder (nee, missen we meer!) van wat er zich in onze omgeving afspeelt. Verkeersborden of een overstekende voetganger kan je dan eens missen. Met alle gevolgen van dien".
Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters lanceerde vanmorgen een nieuwe sensibiliseringscampagne bij de UHasselt. "Ik heb hier zelf ook een test met de rijsimulator gedaan. Ik mocht 50 kilometer rijden, maar reed iets te snel. Er stak iemand de weg over en het is tot een aanrijding gekomen. Ik had de alertheid niet om nog op tijd te kunnen stoppen". De boodschap van de minister is heel duidelijk: hou je aan de snelheid, dat is veiliger voor iedereen. De minister geeft toe dat ze de alertheid niet had om op tijd te stoppen. Hopelijk wel om een goed mobiliteitsbeleid te voeren. Ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat haar "boodschap" eerder door de VSV is ingegeven. Zo dadelijk bekijken we de simulatie meer in detail. Spoiler alert: zelfs als de minister alerter was geweest, had ze de aanrijding niet kunnen vermijden.
De federale regering wou een rijbewijs met punten invoeren, dat staat zo in het regeerakkoord. Maar het ziet er voorlopig niet naar uit dat dat er snel zal komen. "Er is geen consensus. Ik ben alleszins pro, ik denk dat het een goede zaak zou zijn", besluit Peeters. Het verband met de rest van het bericht ontgaat mij.
D – De campagnefilmpjes
Samenvatting – De campagnefilmpjes zijn zoals vele andere: op het eerste gezicht begrijpelijk, bij nader inzicht bedenkelijk. De realiteitszin wordt bedolven onder de bevoogding. Als je fysica niet goed verdraagt mag je de berekeningen skippen (paragrafen met **). En als je niks hebt met filmpjes kan je eventueel doorgaan naar de fixatie van de VSV op de snelheidslimiet in sectie E.
De VSV strikte Jan Van Looveren van de VRT, een notoire factchecker nota bene, die werd ingeschakeld als proefkonijn in een rijsimulator. En ze hebben er een filmpje van gemaakt; eens kijken wat daar gebeurt.
Film 1 – Campagnefilm, lange versie
De campagnefilm, de lange versie van 2'28", vind je in het artikel van de VRT (er staat ook een film op veiligverkeer.be, maar die start niet als je geen cookies van derden aanvaardt (geen idee wat ze daarmee voorhebben); idem bij de Federale Politie). Jan bijt de spits af: "Het schijnt, als je te snel rijdt, dan zie je minder. Dat wil ik wel eens testen". Het volgende moment zit hij in de rijsimulator, waar hij een vrouw aanrijdt (je ziet niet de aanrijding, enkel de reactie van Jan); de dramatische toon is meteen gezet. Dan begint het eigenlijke relaas. Jan rijdt (met een SUV; zie ook Afloop met een sssssssisser :-) naar de UHasselt. "Voila, aangekomen bij de Universiteit Hasselt, en ik kom hier voor een test met de rijsimulator. En naar het schijnt is het zo: als je te snel rijdt zie je minder. Het is hem blijkbaar in het oor gefluisterd. Dat wil ik wel eens testen". Dan ontmoet hij Kris Brijs. "Dag Kris". "Hé, goeie morgen Jan. Welkom op het Instituut voor Mobiliteit. Klaar voor de test met de simulator?". "Awel, ik moet eerlijk zijn, ik ben wat zenuwachtig". "Dat is niet nodig Jan, dat gaat perfect in orde komen". "Ik ben ook ne keigoeie chauffeur, Kris, dus…". "Dat zullen we nog moeten zien". Kris weet natuurlijk al wat er gaat gebeuren; het scenario ligt klaar. Dan zitten ze samen in de simulator. Jan verifieert: "Dat is hetzelfde als ik op den openbare weg zou rijden?". "Ja, inderdaad". "Ook mijne remafstand?". "Dat klopt. Je kan het voertuig gewoon bedienen zoals je dat in een werkelijk voertuig zou doen". Dan krijgen we even een beeld van de simulator te zien, dat iets weg heeft van een computerspel van 20 jaar geleden. Het beeld mist diepte en realisme; een geparkeerde bestelwagen lijkt te zweven, de stoep is abnormaal smal, de haag is verdacht vlak geschoren, de gebouwen volgen de kromming van een te kleine aardbol, de tegenligger rijdt zonder bestuurder.
"Dus ik rij nu 10 km/u te snel, 15 zelfs"… en dan gebeurt het. Ineens zie je van rechts een houterig kereltje de weg oversteken. Je kan deze situatie beter bekijken door met korte stukjes vooruit te spoelen ("spoelen" lijkt nu ook iets van 20 jaar geleden). Zodra je achter de bestelwagen de eerste glimp ziet van het mannetje rijdt de simulatiewagen nog 64 km/u. Het schatten van afstanden is uiteraard essentieel in het verkeer, maar in een tweedimensionale weergave werkt dat simpelweg niet, en dus is zo'n simulatie op dat punt eigenlijk waardeloos (dus de bestuurders worden erin geluisd, inclusief de Minister van Mobiliteit, wat voor de campagne echter geen bezwaar lijkt te vormen).
** Ik probeer de afstand af te leiden uit andere elementen van het beeld. Je kan zien dat er minstens vijf huizen liggen tussen de wagen en het toekomstige slachtoffer. Een gemiddeld rijhuis is 6 tot 6.5 m breed, dus hebben we het al gauw over een afstand van 30 m. Wat is de remafstand bij 64 km/u, inclusief reactie? De snelheid is 17.8 m/sec; met een reactietijd van 0.5 sec geeft dat een reactieafstand van 9 m (ik ga uit van een alerte bestuurder; voor een reactietijd van 1 tot 1.5 sec moet je al wat gedronken hebben); blijft 21 m over. Welke remweg heb je nodig bij 64 km/u? Online vind je verschillende berekeningen. Deze benadering zegt (64/10)2/2 = 20.5 m; Wikipedia (met uitgebreide uitleg inclusief wiskundige formules) zegt [17.8]2/2/8 = 19.8 m, voor een ervaren bestuurder (die Jan, naar ik aanneem, wel is). Met minder ervaring (dit gaat over het controleren van je voertuig bij een noodstop) kan de remweg naar verluidt oplopen tot [17.8]2/2/5 = 31.7 m.
De onbekende factoren in de berekening zijn de reactietijd (1 sec geeft een reactieafstand van 17.8 m) en de remvertraging (8 m/sec2 in dit voorbeeld); op beide kan veel variatie zitten, volgens de rijomstandigheden en de bestuurder. Bij de simulatie mis je bovendien de fysische krachten op je eigen lichaam bij het afremmen, die een belangrijke rol spelen bij de regeling van de remkracht. Maar laat ons eens kijken wat er in het filmpje gebeurt.
Je ziet dat er inderdaad een reactietijd nodig is, naar schatting toch wel 1 seconde (kijk naar de afspeeltijd van de film en de reactie van Jan), waarin de snelheid niet verandert; ook de nadering in die tijd tot zowat de helft van de afstand lijkt te kloppen. Ik had het hierboven over 0.5 sec, de tijd die ik nodig achtte tussen het signaal van gevaar en het begin van het remmen, m.a.w. voet van het gaspedaal weghalen en drukken op het rempedaal. Maar ik zag een aspect over het hoofd, nl. de tijd tussen de gebeurtenis (het mannetje dat zichtbaar wordt) en het besef dat dit een signaal van gevaar is; pas daarna wordt de voet verplaatst. Ook voor een ervaren bestuurder kan de reactietijd dan snel oplopen tot 1 sec. (om dat te verminderen: zie de raadgevingen uit het boek Roadcraft hierboven). In elk geval: de reactietijd is deels afhankelijk van je fysieke capaciteit (snelle beweging van de rechtervoet), en deels van je interpretatie van de omstandigheden (wat is een gevaar en wat niet).
** Wat betekent dit voor de berekening? Met een reactieafstand van 17.8 m hebben we een remweg over van zowat 15 m. Met een remvertraging van 8 m/sec2 (ervaren bestuurder) heeft de wagen 19.8 m nodig om te stoppen (dus als het ventje niet terugloopt komt er een aanrijding; er kwam een tegenligger, dus uitwijken kon niet). We komen 5 m te kort. Een kleine berekening leidt tot een restsnelheid bij de impact van 32 km/u. In het filmpje zie je tijdens de reactie van Jan de snelheid afnemen tot 45 km/u, maar dat verschil is OK, als gevolg van de onzekerheid over bepaalde aannamen, en van de grote gevoeligheid van de berekening voor de parameters (wegens het kwadraat).
** Maar wat als we nu 50 km/u (= 13.9 m/s) reden i.p.v. 64 km/u? Dan is de remweg (13.9)2/2/8 = 12.1 m, en is er geen aanrijding. Ook hier is wat onzekerheid, maar het verschil is groot genoeg om aan te tonen dat de aanvangssnelheid een grote invloed heeft op het resultaat. Een voorbeeldje om dat te verduidelijken. De energie die in de remmen moet opgenomen worden is evenredig met het kwadraat van de snelheid. Van 60 naar 50 km/u geeft dat een (relatief) verschil van 60²-50²=1100; van 30 naar 20 km/u is dat 30²-20²=500. Of nog: je hebt bij een constante remkracht meer dan twee keer zoveel tijd nodig om af te remmen van 60 naar 50 dan van 30 naar 20. Of nog: de meeste vertraging doet zich pas voor in het laatste deel van de remweg. Door 50 km/u te rijden i.p.v. 64 (-22%) verkort de remweg van 19.8 tot 12.1 m (-39%). De acties van de VSV tegen te hoge snelheid zijn dus zeer terecht; de onlogische aanpak is des te spijtiger.
Jan is ontredderd: "Oh, en da was e jong ventje; ik heb e jong manneke omvergereden". Kris wrijft het er nog wat in: "Ja, en aan die snelheid is dat een dodelijke aanrijding" (wat mij ook afhankelijk lijkt van heel wat factoren, maar soit). In een zeer kort fragmentje een beetje later zegt Jan "Ohhh,…"; blijkbaar heeft hij nog een vrouw aangereden, maar dat wordt niet getoond. Daarna wordt de test nog even overlopen. Kris: "En Jan, hoe ging de test nu?". "Ja Kris, niet goed hé; ik heb twee mensen omvergereden, denk ik (ach? of was dat met die vrouw eigenlijk mislukt?); dan kan ik niet zeggen dat het goe gegaan is. En dat tegen 5 of 10 per uur sneller…". Kris: "Ja, klopt.". Jan: "… dan de toegelaten snelheid" (hij was bijna een stukje vergeten uit het scenario). Kris: "Sneller rijden betekent op een bepaalde tijdspanne meer afstand overbruggen, waardoor je meer informatie over korte tijd moet verwerken, en dat is gevaarlijk want verhoogt uw reactietijd". Volgens mij is dit de kern van wat de campagne had moeten zeggen: sneller rijden verhoogt je reactietijd.
De test in de simulator gaat naar de volgende fase. Jan: "Ja Kris, ik ga mij nu aan de snelheid houden. In de bebouwde kom 50 km/u, dus ik zal rond 48 km/u rijden (nergens voor nodig, gezien de tolerantie die autoconstructeurs al inbouwen; integendeel zelfs enerverend voor achteropkomende bestuurders die graag de overeengekomen 50 km/u aanhouden op hun teller). Normaal gezien zou er nu niks mogen gebeuren. Behalve in onvoorziene omstandigheden… Als die suggestie dat er niks kan gebeuren als we ons aan de snelheidslimiet houden ook in het scenario stond, vind ik dat wel vrij grof. Ja en ik voel ook wel, zéh, dat nu ik trager rijd ik beter het overzicht kan bewaren (nog een lijn uit het scenario; de bewering klopt wel). En dan is het ventje er weer, maar er komt geen aanrijding, omdat Jan op tijd kan vertragen. Kris: "Hier opnieuw eigenlijk toch (blijkbaar niet helemaal zeker??) een overstekende voetganger die vanuit het niets opduikt". Maar nu is er nochtans geen tegenligger (!), er ligt zelfs een zebrapad dat er voordien niet was (!), en er is geen bestelwagen die het zicht belemmert (!), zodat het ventje onmogelijk uit het niets kan komen (tenzij de simulator daar voor iets tussen zit; met tweedimensionale ICT weet je nooit…). Dit is boerenbedrog. Het verschil met de eerste proef kan nauwelijks groter zijn. Herinner je het aspect dat ik eerst vergat: de tijd die je nodig hebt om te beseffen dat een gevaar dreigt. Het zebrapad zie je van ver; daar kan je dus een overstekende voetganger verwachten! Doordat het zicht op het ventje niet wordt belemmerd zie je dat al veel vroeger, dat maakt een paar seconden verschil (de eerdere noodremming duurde geen 3 seconden). Ik durf er iets op verwedden dat ook aan 64 km/u deze situatie niet tot een aanrijding had geleid, maar dat mag waarschijnlijk niet gezegd worden. Kris: "Je kan er tijdig op anticiperen en dat is het gevolg van die aangepaste snelheid". Niet dus.
Einde test. Nog een afsluiter. Kris: "Ja, je hebt het simulatorexperiment nu ook eens gedaan en je hebt u nu wél aan de snelheidslimiet gehouden (scenario :-). Wat is je nu het meeste opgevallen?". Jan: "Ja, ik heb niemand omvergereden hé". "Klopt" (geweldig). Jan: "Ik ben overtuigd, Kris". En dan, bedachtzaam: "Als ge te snel rijdt, ziet ge minder. En dat zelfs al bij 5 km/u te snel … kan het al gebeurd zijn. Ik ga d'r op letten. Dikke merci voor het experiment". Kris: "Graag gedaan".
Tenenkrullend. We zijn toch geen kleine kinderen?
Film 2 – Korte versie
Zie YouTube. Dit filmpje toont de essentie uit de lange versie: factchecker Jan Van Looveren rijdt virtueel twee personen overhoop.
Film 3-4-5 – Varianten
Drie variaties op hetzelfde thema. Jan probeert het met een twist (vermoedelijk nog steeds het scenario volgend), om tegemoet te komen aan de te verwachten "ja, maar…" bij de reacties van kijkers.
Variatie 1 – Jan: "Een beetje te snel, is dat nu zó erg?". Kris: "Ja, toch wel (ja, wat had je gedacht). Snel rijden betekent een grotere afstand overbruggen op een bepaalde tijdspanne, dus meer informatie die je moet verwerken (OK), en mogelijk als gevolg daarvan laattijdig dingen opmerken waardoor je reactieafstand toeneemt (OK). Ook je remafstand neemt toe (met de snelheid, OK). Dus je voertuig heeft gewoon meer tijd nodig om tot stilstand te komen. Dat is uiteraard gevaarlijk. En bovendien, hoe sneller je rijdt, hoe hoger de impact tijdens een aanrijding, en hoe ernstiger de consequenties van het ongeval". Jan sluit het scenario af: "Dus een beetje te snel maakt echt wel een verschil in het verkeer". Klus geklaard. Het filmpje eindigt met de teksten "Als je te snel rijdt zie je minder" en "Hou je aan de snelheidslimiet". Geen woord over een veilige snelheid; zie De snelheidslimiet en de veiligheidslimiet.
Variatie 2 – Jan: "Een beetje te snel, als ge denkt (scenario?) dat er niemand aanwezig is op de weg, is dat dan zó erg?". Kris: "Dat kan toch gevaarlijk zijn, Jan, als er een onverwachte gebeurtenis plaatsvindt dan kan snelheid een cruciale rol spelen, en moet je ook nog in staat zijn om tijdig te reageren. Snelheidslimieten hebben een reden, en zijn bedoeld om ervoor te zorgen dat we altijd op een gepaste veilige manier kunnen reageren. Snelheidslimieten houden geen rekening met onverwachte gebeurtenissen. En die liggen typisch hoger op autosnelwegen of tussen stedelijke wegen waar je minder voetgangers en fietsers tegenkomt. En de snelheidslimieten liggen daarom lager in binnenstedelijk gebied, typisch 30 of 50, om ervoor te zorgen dat je altijd gepast kan reageren wanneer je een voetganger of fietser tegenkomt". Jan: "OK, dat is duidelijk". Ja, dat zal wel. Het filmpje eindigt weer met de teksten "Als je te snel rijdt zie je minder" en "Hou je aan de snelheidslimiet".
Variatie 3 – Jan: "Een beetje te snel als je al jaren rijervaring hebt, is dat zó erg?". Kris: "Dat is toch wel erg ja, in die zin dat we wel vaker zien, we wel eens de neiging hebben om de moeilijkheid van de rijtaak te onderschatten. En vaak denken we dat we bekwaam genoeg zijn om ons voertuig onder controle te houden (da's normaal; we zouden zelfs niet kúnnen rijden zonder die gedachte), maar als we een onaangepaste snelheid aanhouden, ja dan kan je mogelijk niet meer op tijd reageren en dan kom je terecht in een aanrijding met mogelijk ernstige consequenties" (klopt, als je pech hebt). Jan: "Dus zelfs een beetje te snel blijft in alle omstandigheden gevaarlijk". Er is nauwelijks een verband tussen "een beetje te snel", wat velen zullen zien als een beperkt risico, en "onaangepaste snelheid", het argument van de VSV om te hameren op de snelheidslimiet. Om te eindigen nog maar eens de twee teksten "Als je te snel rijdt zie je minder" en "Hou je aan de snelheidslimiet".
E – De VSV en de snelheidslimiet
De bekommernis van de Vlaamse Stichting voor Verkeersveiligheid is begrijpelijk. Volgens hen wordt er internationaal over het algemeen van uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door overdreven of onaangepaste snelheid. Hier is geen sprake van een snelheidslimiet! In onveilige omstandigheden kan de snelheidslimiet van de VSV (de toegelaten snelheid) ook onaangepast zijn! Het rapport van VIAS zegt het als volgt: "Overdreven of onaangepaste snelheid resulteert in een hoger aantal ongevallen en in een hogere ernst van de ongevallen. Naar schatting zijn 10 tot 15% van alle ongevallen en 30% van de ongevallen met dodelijk letsel het rechtstreekse gevolg van overdreven of onaangepaste snelheid". Ik vond niet zo dadelijk andere bronnen, tenzij dit rapport (mogelijk de bron van die 30%) van de IIHS/HLDI, een Amerikaanse organisatie van verzekeraars (de representativiteit voor Europa is onduidelijk). Verkeersveiligheid is overigens ook een internationale bekommernis; zie rapporten van de WHO (o.m. een interessante beschrijving van incidentoorzaken; zie Risk Factors) en de EU.
Gezien de grote invloed van onaangepaste snelheid op de ongevallen heeft de VSV dus goede redenen om aandacht te besteden aan de snelheden op de weg. Maar dat ze blijven beweren dat de toegelaten snelheid ook de veilige snelheid is, vind ik onbegrijpelijk. Zie nogmaals mijn eerdere analyse: De snelheidslimiet en de veiligheidslimiet, waar ik zeg dat je op de toegelaten snelheid moet letten om geen boete op te lopen, en op de veilige snelheid om incidenten te vermijden (!). In plaats van zich te fixeren op respect voor de toegelaten snelheid zou de VSV haar visie beter uitbreiden naar risicobeheer en de keuze van een veilige snelheid.
F – Onvoorziene gebeurtenissen
Er gebeuren nog te veel incidenten in het verkeer. Elk incident blijft er één te veel, maar tegelijk zijn incidenten niet uit te sluiten, omdat we de onvoorziene gebeurtenissen niet in de hand hebben. Tenminste, ik hoop dat de techsector op termijn er niet in slaagt alle menselijke activiteiten te controleren en te besturen m.b.v. artificiële intelligentie (en anders dat ik tegen die tijd onder de grond lig). Er zijn intussen handvatten genoeg om iets te doen aan de verkeersveiligheid. Oorzaken van incidenten uit het rapport van de WHO: onveilige systeembenadering (geen rekening houden met menselijke fouten)(systemen van het zevende knoopsgat!), te hoge snelheid, rijden onder invloed van alcohol en andere psychoactieve stoffen, het niet gebruiken van beschermingsmateriaal (motorhelmen, veiligheidsgordels en kinderzitjes), afleiding tijdens het rijden (bv. GSM), onveilige weginfrastructuur, onveilige voertuigen, onvoldoende handhaving van verkeerswetten. Bij dat laatste zal de VSV uiteraard zeggen "ziet ge wel!", maar het mag intussen duidelijk zijn dat betutteling en gebrek aan logica daarbij niet helpen, en dat al deze oorzaken nog los staan van onvoorziene gebeurtenissen. Wel belangrijk: naarmate er minder aandacht is voor veiligheidsvoorzieningen en mogelijke oorzaken van incidenten, vormen onvoorziene gebeurtenissen een groter risico.
Je vermijdt incidenten door te anticiperen. Eens zien wat The police driver's handbook hierover te vertellen heeft in de sectie "Anticiperen op gevaren".
Je kunt je vermogen om op gevaren te anticiperen ontwikkelen door specifieke training in het waarnemen van gevaren. Maar je kunt ook leren anticiperen door ervaring, als je elke keer dat je rijdt je eigen prestaties en die van andere weggebruikers eerlijk beoordeelt. Je leert geleidelijk door allerlei soorten situaties te interpreteren. Objectiviteit is een voorwaarde voor efficiënt leren. In normale omstandigheden (onbenevelde hersenen) kan je niet níet leren.
Jonge, onervaren bestuurders hebben de neiging om heel snel te reageren op eenvoudige gevaren, maar reageren langzamer op complexe verkeersgevaren. Dit komt omdat ze geen ervaring hebben met het soort gevaarlijke gebeurtenissen die tot een botsing kunnen leiden. Omdat ze zich niet bewust zijn van de risico's, anticiperen ze er niet op. Getrainde bestuurders zien de eerste tekenen van mogelijke problemen en anticiperen op wat er zou kunnen gebeuren, zodat ze vroeg en adequaat reageren. Ze houden risico's voortdurend in de gaten op een onbewust niveau, zodat ze klaar zijn om snel te reageren als de situatie zich ontwikkelt. Dit is belangrijk! Ook al is er (nog) geen gevaar, beseffen dat ergens een gevaar kán ontstaan is een effectieve voorbereiding op het moment dat het gevaar reëel wordt. En zoals in elk leerproces: dit moet aanvankelijk bewust gebeuren, vooraleer het een automatisme kan worden.
Observatie en anticipatie versterken elkaar. Op een bekende route weet je bijvoorbeeld uit ervaring waar er waarschijnlijk gevaren zijn, zelfs als je zicht op de weg wordt belemmerd door voertuigen. De aanwezigheid van lokale en niet-lokale bestuurders kan hier wel roet in het eten strooien (en neen, een roetfilter helpt hier niet). Anticiperen op gevaren betekent dat je de weg afzoekt naar visuele aanwijzingen. Door deze zorgvuldige observatie verzamel je nieuwe visuele aanwijzingen die je vermogen om te anticiperen vergroten. Moeilijker definieerbaar, en evenmin meetbaar, maar het proces is er altijd: aandacht leidt tot ervaring.
Je kunt je vaardigheid in het anticiperen op de acties van bestuurders van andere voertuigen ontwikkelen door hun gedrag en hun hoofd-, hand- en oogbewegingen zorgvuldig te observeren. Zelfs voorzichtige bestuurders kunnen fouten maken, dus leren anticiperen op de bedoelingen van andere weggebruikers kan jou en hen een extra veiligheidsmarge geven. Als je de bestuurder in een ander voertuig niet ziet kan het ook gaan om een gekleurde medemens.
Anticiperen op gevaren geeft je extra tijd (dat nu niet, maar het spaart je wel reactietijd). Hoe meer tijd je hebt om op een gevaar te reageren, hoe groter de kans dat je er veilig mee om kunt gaan. Tweemaal lezen.
De reactie op een potentieel gevaar kan verschillende vormen aannemen (zelfde boek, zie sectie B hierboven): de omgeving scannen (informatie opnemen; andere weggebruikers, beschikbare ruimte, obstakels, …), bewust (perifeer) kijken (dat is betrouwbaarder dan automatismen), positie kiezen (om je zicht te optimaliseren, indien mogelijk), snelheid aanpassen (doorgaans vertragen, maar niet per se), en afstand houden (basisoptie). Hoofdzaak: anticiperen. Vergeleken hiermee is de raad van de VSV, om niet sneller te rijden dan toegelaten, bedroevend mager.
Voor een individuele, ervaren bestuurder blijft er altijd een risico bestaan dat andere weggebruikers domme dingen doen, bv. ineens van achter een bestelwagen de straat overlopen. Idealiter worden potentieel gevaarlijke situaties door iedereen vermeden, maar in de realiteit ontstaan ze toch, omdat niet iedereen daar op elk ogenblik op bedacht is. Elke autobestuurder is verantwoordelijk voor een monster van 1000 tot 2000 kg (lichter vind je al niet meer, en zwaarder noem ik geen auto meer) dat grote schade kan aanrichten bij een fietser van 80 kg, en zeker bij een kind van 20 kg. Maar als je ergens op tijd moet geraken, en je je ook nog moet handhaven tussen al die anderen die ergens op tijd moeten geraken, dan vergeet je die verhoudingen gemakkelijk, zeker met een aanzienlijk aantal pk's onder je pedaal, en/of een hogere zetel (ik zal niets zeggen over SUV's). Risico's inschatten en daarnaar handelen is wat we moeten doen. De toegelaten snelheid speelt daarin maar een beperkte rol. En betuttelende campagnes doen meer kwaad dan goed.
- Login of registreer om te kunnen reageren