Afloop met een sssssssisser

De banden van grote SUV's in Brussel hebben een reële kans op leegloop. Er is namelijk een actiegroep die ze daarbij een handje helpt. Ik voel sympathie, maar probeer zoals gewoonlijk de problematiek toch met een analyserend oog te bekijken. Het originele VRT-artikel vind je hier, een filering hieronder. De verantwoordelijken van de actiegroep hebben duidelijk geen benul van basale fouten.

Actiegroep die banden SUV's in Brussel laat leeglopen getuigt: "Beducht voor agressieve reacties"

Een actiegroep die in Brussel de banden van zware SUV's laat leeglopen, wakkert de discussie aan (en allicht is dat precies hun bedoeling): moeten die wagens weg uit de stad? De actiegroep vindt de SUV's te zwaar, te groot en te vervuilend voor een stad (en waarom niet voor de buiten? oeps, daar ga ik al…). Maar de grote wagens verbieden, kan niet zomaar (ook interessant: wie laat zich nog iets verbieden?). "Er moet wel een sturend beleid komen", zegt Brussels minister Elke Van Den Brandt (Groen) (misschien moeten we het probleem digitaliseren?).

BRUZZ, 02-05-2023 09:59, Bram Van Renterghem (kritische BRUZZ-redacteur, bv. ook hier over de misvatting van verzonken kosten, en hier over de macht van de luidste roeper).

"Onze acties gebeuren natuurlijk 's nachts, als iedereen slaapt", zegt Sarah* (27) lid van de Tyre Extinguishers, een internationale klimaatactiegroep die de banden van SUV's plat zet. Zelf heeft de Schaarbeekse econome al drie keer deelgenomen aan een actie, de laatste op 31 maart, toen 150 Brusselse SUV's getroffen werden (de SUV's hebben er allicht geen last van gehad, de bestuurders waarschijnlijk wel). Zowel hun eigen website als die van Wikipedia is de moeite waard om te lezen. Ik zie al dadelijk enkele vlag-en-ladingproblemen, zelfs met rode vlaggen, die mij alvast de indruk geven dat deze groep het vooropgestelde doel niet zal bereiken. Maar ik kijk eerst wat er opduikt in dit artikel.

Aan de telefoon vertelt ze hoe het zestigtal Belgische activisten te werk gaan: "We spreken met de groep af en verdelen de wijken, doorgaans SUV-rijke buurten in Elsene of Ukkel. Per twee of drie trekken we dan de wijk in. Dan gaat het snel: terwijl één persoon op wacht staat, laat de ander een band leeglopen. In twintig seconden is de band leeg, maar tegen dan zijn we alweer weg. We zijn beducht voor agressieve reacties." De methode is helemaal beschreven op hun website. Ik vraag mij af of die mensen ook beducht zijn voor camera's in en om de voertuigen.

Naar eigen zeggen werd nog niemand betrapt, maar er loopt wel een politieonderzoek. Daarom zijn er in de nabije toekomst niet meteen extra acties gepland. Toch blijft de groep nieuwe activisten van alle leeftijden en met verschillende profielen aantrekken, ook mensen zonder ervaring in het activistenmilieu. "Zij mailen ons spontaan, zonder dat we reclame hoeven te maken." Zo'n website moet toch ook te traceren zijn?

Een flyer achter de ruitenwisser is het tweede stuk van de actie. "Daarin leggen we uit waarom we het doen: dat SUV's – zeker in de stad – onnodig groot, zwaar, gevaarlijk en vervuilend zijn (ik denk dat ze met die stelling groot gelijk hebben; met de actie iets minder vrees ik). Vaak zit er maar één persoon in (dat geldt voor alle auto's). Zoiets houdt absoluut geen steek in het licht van de klimaatnoodtoestand."

Ook elektrische SUV's geviseerd

Bijzonder is dat de activisten daarbij ook elektrische SUV's viseren, ook al hebben die geen vervuilende uitlaat. "Die wagens blijven veel te groot, een klein elektrisch exemplaar volstaat toch? Voor wie? Dit bepaalt ieder voor zich. Vergeet niet dat de productie ook energie en zeldzame aardmetalen kost." Dat ook elektrische SUV's worden geviseerd is begrijpelijk; de nadelen blijven immers precies dezelfde (!). Het verbaast mij dat een kritische auteur als Van Renterghem zich niet lijkt te realiseren dat de elektriciteit ook moet geproduceerd worden, en bijgevolg ook CO₂ veroorzaakt (iets minder voor zover de productie in kerncentrales gebeurt, maar die hebben weer andere nadelen). Bovendien is de productie van de batterijen een bron van menselijk en natuurlijk leed. En de elektrische SUV's zijn nóg zwaarder dan die met verbrandingsmotor, en vergen bijgevolg nóg meer energie. De Audi Q5 weegt 1740 tot 1935 kg; voor de kleinere Q4 e-tron is dat 1809 tot 2135 kg. Een gemiddelde gezinswagen weegt 1400 kg. De activisten gaan er prat op geen voertuigen te beschadigen of ongevallen te willen veroorzaken. Daarom plakken ze een sticker op de ruit, zodat de chauffeur zich bewust is van de lekke band. Vind ik toch niet heel waterdicht; er is geen garantie dat de bestuurder (1) de boodschap leest, en (2) zijn band herstelt vooraleer hij verder rijdt. En rijden met een lekke band is inderdaad niet veilig.

"Wat we willen? Om te beginnen een verbod op reclame voor SUV's. Zoals voor sigaretten? Er wordt nog steeds gerookt.  Verder hopen wij met de acties de consument in te lichten, de politici wakker te schudden en het debat aan te zwengelen." Dat laatste lijkt alvast te lukken. Inderdaad, zowel de nadelen van SUV's als de matige acceptatie van de actie worden besproken. Op sociale media zijn de acties goed voor heel wat reacties, al zijn de meeste afwijzend. "Ze moeten met hun lompe poten van andermans zaken blijven", is een populaire. Vreemde uitspraak. Van andermans zaken blijven is een begrijpelijk standpunt, maar die "lompe poten" degraderen de actievoerders tot mensen waarmee geen rekening moet gehouden worden. Spijtig. Automobielorganisatie Touring verwoordt het beleefder: "De consument heeft de vrije keuze om zo'n wagen te kopen, dat is zijn recht", zegt woordvoerder Danny Smagghe. "Als je daar niet mee akkoord gaat, kun je protesteren, maar niet door de banden plat te zetten, dat gaat te ver. Van iemand anders eigendom moet je afblijven." (1) De reacties zijn begrijpelijk, maar houden geen acties tegen; Zaventem en Maalbeek kunnen ervan meespreken. (2) Tegelijk durf ik mij toch vragen stellen bij dat recht, dat in feite neerkomt op het recht van de sterkste. Economie versus maatschappij? Veel aspecten op een hoopje (gebrekkige aspectscheiding dus), alleen is de hoop in dit geval een berg waar nauwelijks aan te beginnen valt.

Activiste Sarah reageert door te stellen dat de actie misschien niet legaal, maar wel legitiem is (zoals alle actievoerders, inclusief terroristen). Ook dat betwist Smagghe. SUV's zijn volgens hem helemaal niet onveiliger dan andere voertuigen. Daar gaan we weer. Opinies en feiten. Bronnen van gebrekkige aspectscheidingen. Omdat het vaak om nieuwe modellen gaat, zijn ze uitgerust met de nieuwste snufjes, zoals voetgangersdetectie en een automatisch remsysteem. En een paar camera's omdat je onmogelijk nog rond je voertuig kan kijken. Het ego mag zijn zin doen; de constructeurs zullen wel technologie inzetten (en daar goed aan verdienen) om de vervolgproblemen aan te pakken. Foutsequenties.

Ongevallen met SUV's

Een studie van verkeersinstituut Vias lijkt hem gelijk te geven. Daarin werden 63.000 ongevallen tussen 2015 en 2020 geanalyseerd. Als daar gewone wagens bij betrokken waren, leidde dat tot 10,2 overlijdens per 1.000 ongevallen. Bij SUV's ging het om 10,1 overlijdens per 1.000 ongevallen. Overlijdens? Wie sprak er van overlijdens? (Zie ook hier, bij "Dalende ongevallencijfers"). Hoe zou het zitten met gekwetsten? En met het veiligheidsgevoel van andere weggebruikers? Het is doorgaans niet moeilijk om een visie of zelfs een informatiebron te vinden die iemands mening onderuithaalt, en ik wil nog aannemen dat dit in veel gevallen gebeurt zonder kwade bedoelingen, maar basale fouten negeren leidt altijd tot onduidelijkheden.

Dat ligt niet in de lijn met de bevindingen uit Amerikaans onderzoek, waarbij voetgangers anderhalf tot drie keer meer kans hebben op overlijden na een aanrijding door een SUV. Voor kinderen zou die kans zelfs met factor acht toenemen. Op de autosite Auto55.be leidde die discrepantie in cijfers tot de kop: "Alleen in België zijn SUV's niet gevaarlijker dan gewone auto's". Vias verklaart die verschillen door het formaat van de SUV. In de VS zijn SUV's doorgaans erg groot en hebben ze weinig veiligheidsvoorzieningen. Wat staat er in het artikel van Auto55.be: de cijfers van Vias gelden voor compacte SUV's; over grote SUV's is er te weinig informatie. Soms word je al wijzer door iets helemaal te lezen in plaats van half. Zie ook de bijwerking van 30-08-2023 onderaan, i.v.m. een studie van VIAS.

Simpele fysica

Ook in België zijn de grote (+4,7 meter) SUV's geen uitzondering meer. Ze wegen makkelijk 2 ton. De nieuwe Range Rover weegt zelfs 2,7 ton. Dat is 1.300 kilogram meer dan een gewone gezinswagen.

"Simpele fysica", zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. "Hoe zwaarder de wagen, hoe zwaarder de impact bij een ongeval. Het aanrijpunt is hoger, op niveau van de vitale organen, waardoor de kans om als voetganger te overleven kleiner is." Intussen zijn wel al verbeteringen inzake veiligheid aangebracht – denk aan schokabsorptie en een ander ontwerp, waardoor je niet onder maar op de wagen terechtkomt. "Dat blijft Kurieren am Symptom, symptoombestrijding," zegt Peeters, "eerder dan de wagenwedloop ten gronde aan te pakken." Interessant begrip, en de olifant in de kamer: de wagenwedloop. Het zijn al die wedlopen die de wereld om zeep helpen. Als ze nu nog ergens heen gingen…
Bijwerking 04-01-2024 – Dirk Holemans, de man achter Oikos, een "denktank voor sociaal-ecologische ontwikkeling" (zie ook Minder is meer), doet een opmerkelijk voorstel aan De Standaard: ban de "fossiele reclame" (blijkbaar een nieuwe term voor reclame voor auto's op fossiele brandstoffen) uit de krant. Vooral de paginagrote advertenties voor benzineslurpende SUV's worden gehekeld. Volgens Holemans is de sterke toename van het aantal SUV's op onze wegen vooral het gevolg van reclame. Ik vrees dat reclame de oorzaak is van veel ellende, en niet alleen van het aantal SUV's.

CO₂-uitstoot

(CO2 moet CO₂ zijn; juust es juust) Veiligheid is maar een van de claims van de Tyre Extinguishers. SUV's verbruiken makkelijk 20 procent meer brandstof dan een gewone wagen, waardoor ze ook meer CO₂ uitstoten. Volgens wetenschapssite NewScientist veegt de verkoop van SUV's – in België goed voor de helft van alle nieuw verkochte wagens – de klimaatwinst door om te schakelen naar elektrisch rijden, volledig weg. SUV's zijn zo de tweede belangrijkste oorzaak voor de stijging van CO₂-emissies wereldwijd (zie het artikel van de International Energy Agency IEA). Door de grotere belasting op de banden produceren ze ook meer fijn stof. Wrijving tussen de banden en het wegdek is wat rijden controleerbaar maakt. Maar wrijving is wat het is, nl. weerstand bij bewegend contact, en dat betekent slijtage, en bandenslijtage geeft fijn stof. Elk jaar opnieuw spuit ik een zwart laagje van de blauwe steen in de voortuin…

De claims van de Tyre Extinguisers lijken te kloppen. Dan zal een groene minister van Mobiliteit wel begrip hebben voor die acties? "Voor de geest van de actie wel, maar andermans eigendom beschadigen doe je niet" (doen ze toch ook niet?), klinkt het op het kabinet van Elke Van den Brandt (Groen). Reageren op een actie is uiteraard gemakkelijker dan een beleid te voeren. Het is ook deze minister die de rampzalige bouw van de Brusselse Metro Lijn 3 verdedigt; zie hier en hier. "Individuen viseren werkt niet goed. Als overheid moet je een kader scheppen dat de keuzes stuurt (als overheid moet je een kader scheppen, in plaats van te verklaren dat je een kader moet scheppen). De voornaamste hefboom is fiscaal, maar een hervorming daarvan is al voorzien (zoals zoveel wordt voorzien en nooit wordt uitgevoerd?) via SmartMove (een app gaat het weer oplossen)." Dat Brusselse rekeningrijden steekt voorlopig in de koelkast, omdat de andere gewesten het niet genegen zijn. Hupsakee.

De SUV's worden al zwaarder belast. Door hun hogere gewicht hebben ze een grotere motor nodig, wat hen in de hogere belastingschalen doet belanden. Voor een SUV met een relatief grote 3 litermotor betaal je 1.239 euro eenmalige Belasting op de inverkeerstelling (BIV) en een jaarlijkse verkeersbelasting van 931 euro, een pak meer dan de 168 euro verkeersbelasting voor de Ford Focus van ondergetekende.

Toch maakt Dirk De Smedt, topman van Brussel Fiscaliteit zich geen illusies. "BIV en verkeersbelasting bepalen niet welk voertuig we al dan niet kopen. Voor iemand die 80.000 euro voor een SUV kan neertellen, weegt de keuze van de velgen of radio-installatie zwaarder door dan de verkeersbelasting", aldus De Smedt. En door de bedrijfswagencultuur moeten heel wat mensen zich daar zelfs al helemaal niks van aantrekken. Moet er nog zand zijn?

Er is overigens nog een klimaataspect dat volgens mij ten onrechte wordt genegeerd, maar ook hier een rol speelt. Voor de oorzaken van de opwarming van de aarde wordt altijd verwezen naar de productie van CO₂ en andere broeikasgassen, die als een deken rond de aarde zouden liggen, en bijgevolg de warmte zouden vasthouden. Wat daarbij altijd wordt genegeerd is het feit dat je alleen kan vasthouden wat er al is, en we zijn volop bezig de productie van warmte nog te verhogen. Ook simpele fysica: elke verbruikte Joule aan energie wordt omgezet in warmte. Als je met een wagen met verbrandingsmotor een volle tank leeg rijdt, produceer je net zoveel warmte als wanneer je die tank gewoon in de fik steekt. Als je met een elektrische wagen van hetzelfde gewicht dezelfde afstand aflegt, verbruik je ongeveer evenveel energie (over de invloeden op het verbruik, zie Maximale snelheid 100 of 120 op de snelweg?). Anders gezegd: grote en zware wagens verbruiken meer, produceren dus meer warmte, en dragen dus meer bij aan de opwarming van de aarde, ongeacht de energiebron, maar om één of andere vreemde reden wordt dat blijkbaar nooit gezegd of geschreven. De fixatie op CO₂ is een regelrechte afleiding van de aandacht voor overmatig energieverbruik als oorzaak voor het klimaatprobleem. De enige manier om energie te winnen zonder warmtetoename is door gebruik te maken van de energie van de zon, hetzij rechtstreeks door warmte op te vangen (huizen, zonneboilers), hetzij onrechtstreeks via elektriciteit uit zonnepanelen, windmolens en waterkrachtcentrales. Energie uit kerncentrales produceert weliswaar minder CO₂, maar leidt evengoed tot opwarming.

SmartMove

Daar komt verandering in, want met SmartMove zal je niet één keer, maar elke keer meer moeten betalen als je met een gespierde wagen rijdt. "Het is het meest progressieve van alle tariefschema's," zegt De Smedt. "Daardoor zal SmartMove wél een effect hebben op waar en met welke wagen je rijdt." Zo moet een wagen met een 3 liter motor 6 euro 'startgeld' per rit betalen. Voor een gewone gezinswagen is dat maar 2 euro. Ook hier vervalt de kost als het om een bedrijfswagen gaat. En indien niet: wie zich een 3.0 kan veroorloven zal ook niet malen om wat meer startgeld, "want ik ben het waard". Als het hele systeem al ooit in voege geraakt…

Tyre Extinguishers

Sommige experten pleitten ervoor om ook het gewicht en volume van de wagen in rekening te brengen, maar dat zag De Smedt niet zitten. "We moeten de berekeningswijze niet onnodig compliceren, de motorinhoud zegt al veel over het gewicht." Daar komt bij dat auto's met motoren van 3 liter of meer wél nog BIV moeten betalen, terwijl die voor de lichtere wagens wegvalt. Voor autoconstructeurs is het poepsimpel: installeer een motor van 2995 cc. Gezien de vermogens die tegenwoordig uit een motor gehaald worden (bv. 115 pk uit een 1.6 dieseltje in een Focus van 1350 kg) is het overigens moeilijk te begrijpen waarom een 3.0 zou nodig zijn, tenzij om een overmatig gewicht te compenseren, met behoud van acceleratievermogen. Om auto's qua motorprestaties te vergelijken kan je kijken naar de verhouding vermogen/gewicht. Voor een dubbel gewicht (die Range Rover van 2.7 ton) heb je ook een dubbel vermogen nodig voor dezelfde prestaties, of dus zowat een 3.0. Maar waarom moet een auto zo zwaar zijn? De hoogte speelt daarin een gedeeltelijke rol. "Als je iets hoger zit dan andere bestuurders heb je een beter overzicht over de weg" is al decennia lang een veel gebruikt argument om hogere auto's aan de man te brengen. Dat is uiteraard onzinnig, vermits op de duur iedereen zich een hogere wagen aanschaft (behalve wie zich dat niet kan permitteren, dus de ongelijkheid neemt nog maar eens toe). Dat effect is serieus versterkt door de bedrijfswagens, waar status het belangrijkste keuzecriterium is, en dan ga je vanzelf zo hoog en zwaar en groot als mogelijk is volgens de tarieven.

Elektrische wagens vormen een uitzondering. Zij komen sowieso in het laagste tarief, ook al gaat het bijvoorbeeld om een grote SUV zoals de Audi e-tron. "Elektrificatie van het wagenpark is nu ons belangrijkste hoofddoel", zegt minister van Financiën Sven Gatz (Open VLD) daarover. "Belasten op gewicht kan in dezen contraproductief werken." Onbegrijpelijk. Het komt erop neer dat dure en zware elektrische SUV's fiscaal (!) worden gepromoot (dus iedereen betaalt mee!), terwijl kleintjes als de Fiesta niet meer gemaakt worden omdat ze te weinig opbrengen voor de constructeurs. Ook weer een onderdeel van die wagenwedloop. Zelfs een kleine elektrische wagen weegt immers een pak meer dan z'n tegenhanger op brandstof (een gewone Fiat 500 weegt 975 kg, de Fiat 500e van 95 pk al 1255 kg, de 118 pk zelfs 1365 kg). Kortom: SUV's zúllen (flink) zwaarder belast worden via SmartMove. Als het ooit wordt ingevoerd (wat had ik gezegd ;-). Elektrificatie van het wagenpark is een schaamlapje. Veel CO₂ wordt daar niet mee uitgespaard. En toch worden de extra problemen als batterijen en fijn stof (foutsequenties) genegeerd. Maar elektrificatie is hip (Elon is begonnen, meester), dus steunen de politici dat volop. De handel in aflaten is nooit stilgevallen.

Kleine parkeervakken

Behalve de vervuiling en het gevaar is er tot slot nog een laatste argument tegen SUV's in de stad en dat is plaats. Je hebt natuurlijk SUV's in alle maten en gewichten: een relatief bescheiden Renault Captur is niet hetzelfde als een New Range Rover, die vijf meter lang en twee meter breed is. Het spreekt vanzelf dat die laatste het fietsers in een smalle straat een pak moeilijker maakt. Moet Brussel die gigantische wagens om die reden niet gewoon verbieden? En dan meteen ook alle bestelwagens van vijf meter lang en twee meter breed? De vraag waarom zo'n tank zo lang en breed moet zijn lijkt mij veel interessanter. Boekhouders hebben hier allicht voor een deel schuld aan, als ze zelfstandigen aanraden om een zo groot mogelijke wagen aan te schaffen om kosten te maken en daardoor belastingen uit te sparen (al eens gezien waar zelfstandige thuisverpleegkundigen mee rondrijden? met alleen een tablet en een koffertje verbandmateriaal als bagage…). Maar hoe meer kosten, hoe minder sociale bijdrage, en dus ook hoe minder pensioen. Die zelfstandigen lijken zich dat niet te realiseren, de staat waarschijnlijk wel.

"Zulke maatregelen neem je het best op een zo hoog mogelijk niveau", zegt mobiliteitsexperte Cathy Macharis (VUB). "Mobiliteit stopt niet aan de grenzen. Maar als stad kun je wel een grote rol spelen – de lage-­emissiezone (LEZ) had ook een groot effect op de autokeuze van mensen uit de andere gewesten, die Brussel nog binnen wilden."

Stel dat Brussel no-SUV-zones wil invoeren in het centrum – ooit een voorstel van haar collega Eva Van Eenoo – dan zal dat zeker effect hebben op de rest van het land. Het volstaat dan om niet-professioneel gebruikte auto's vanaf een bepaald formaat of motorinhoud op een rode lijst te zetten, zoals ook LEZ auto's weert. "Brussel kan hierin een motor zijn voor verandering", aldus Macharis. Wat ze dan bedoelt met een "zo hoog mogelijk niveau" is mij niet duidelijk.

Zelfs de Financial Times pleit voor zo'n verbod in steden. "We moeten deze civiele tanks :-) weg reguleren", kopte de zakenkrant vorige maand nog. Maar zoiets is vooralsnog niet aan de orde, niet op Europees, en niet op Brussels vlak. Economie versus maatschappij.

Maatregelen die erg grote SUV's benadelen

Wel zijn er enkele voorzichtige maatregelen die erg grote SUV's benadelen. Zo rekenen Elsene, Jette en Schaarbeek 120 euro extra per jaar aan voor een bewonerskaart als de auto langer is dan 4,9 meter. Omgekeerd is geen enkele gecontacteerde gemeente van plan om de parkeervakken op de openbare weg te verbreden. Zelfs het commerciële Interparking houdt het in de ondergrondse garages op vakken van 2,5 op 5 meter, afmetingen die al voor SUV-rage afgeklopt waren en erg nipt zijn voor een mastodont als de New Range Rover. "Door het SUV-rijders niet makkelijker te maken, doe je aan sturend beleid", zegt Peeters daarover. "En behoud je plaats voor stoepen, fietspaden of de rijweg, ruimte die sowieso al schaars is." Wel vreemd omschreven. Ik zou eerder zeggen: "we hebben het probleem van de SUV-afmetingen in publieke garages tot nu toe genegeerd omdat het groter is dan we aankunnen".

Maar voor de Tyre Extinguishers gaat dat allemaal te traag. Dat geloof ik. Zij willen het liever vandaag dan morgen onmogelijk maken om grote SUV's in de stad te bezitten. "Of het lukt? Niet echt", zegt Sarah. "In Zweden zijn ze al tien jaar met dit soort acties bezig. Zonder resultaat." Moest er nog zand zijn?

*Sarah is een schuilnaam. Ietwat ten overvloede.

---

De website

Zoals eerder gezegd, de website is de moeite waard om te bekijken. Je wordt een beetje heen en weer getrokken tussen bezieling en waanzin. Neem nu de allereerste paragraaf:

We are people from all walks of life with one aim: To make it impossible to own a huge polluting 4×4 in the world's urban areas. We are defending ourselves against climate change, air pollution and unsafe drivers.

Dat actievoerders die banden aflaten het bezit van SUV's aan banden gaan leggen, gelooft uiteraard niemand; het zou mij verbazen als ze het zelf geloven. Een deel van dit probleem is dat zij specifieke aspecten viseren, nl. verbruik, vervuiling, gevaar en nutteloosheid van grote SUV's, zonder zich iets aan te trekken van andere aspecten (psychologie, marketing, …) of van andere voertuigen (auto's in alle maten, vrachtwagens, bussen, …). Gebrekkige aspectscheiding geeft altijd problemen; het negeren van aspecten is een vorm daarvan.

Tegelijk staan er op de site wel heel wat verwijzingen naar onafhankelijke studies omtrent de nadelen van SUV's, vooral op de pagina Why are you doing this, voor elk van de hierboven genoemde aspecten. Zelf lezen.

---

Basale fouten

Vlag-en-ladingprobleem

Het begint al bij de naam van de actiegroep: Tyre Extinguishers, te vertalen als bandenuitdovers. Kijk maar na: het Engelse 'extinguish' betekent doven of blussen. Een brandblusser is een fire extinguisher. In dit geval staan banden wel plat, maar niet in vuur. Bij wie er even over nadenkt (maar wie doet dat nog?) schept dat op zijn minst verwarring. Waarschijnlijk hebben ze gerekend op een herkenbaarheid op basis van de klankovereenkomst (fire > tyre), maar het blijft onnozel. De actiegroepen mogen blijkbaar zelf een naam kiezen (en dat doen ze dan ook, gezien deze verwarring), zoals 'The DundeeFlators' in Schotland, 'Reifenbande Wien' in Oostenrijk, Les Degonfleurs in Frankrijk, SUVVersive in Italië. Ergens leuk, maar niet functioneel.

Systeem van het zevende knoopsgat

Naar eigen zeggen werd nog niemand betrapt, maar er loopt wel een politieonderzoek. Als er een onderzoek loopt houden ze zich even gedeisd. Maar dat gaat uiteraard niet helpen, om twee redenen. (1) Zo'n politieonderzoek wordt maar gestopt als er voldoende resultaten zijn, en dooft niet vanzelf uit, dus dat kan heel lang duren. Acties opschorten zolang er een onderzoek loopt is dus alles behalve efficiënt. (2) Hoe meer acties, hoe meer meldingen, en hoe groter de kans dat er eens een activist bij de lurven wordt gevat (benieuwd welke straf die zal krijgen; gemeenschapsdienst bij Touring Wegenhulp?). Naarmate de actie meer bekend wordt, krijg je uiteraard ook meer tegenmaatregelen, zoals camera's in de wagens of in de omgeving, en allicht heeft de politie nog wel enkele hulpmiddelen ter beschikking. Dus gaan er meer actievoerders betrapt worden. En hoe meer betrappingen, hoe minder animo tot actie, en hoe meer actievoerders zich gaan terugtrekken. Dus ergens gaat een evenwicht ontstaan (dit is een stabiliserend systeem), m.a.w. de groei van de actie is begrensd.

Het enige doel van de Tyre Extinguishers is "To make it impossible to own a huge polluting 4×4 in the world's urban areas". Hun methode is echter een systeem van het zevende knoopsgat omdat ze geen rekening houden met het stabiliserend effect van betrappingen en terugtrekkingen, noch met genegeerde aspecten.

---

Bijwerking 30-08-2023

Een nieuw artikel in De Standaard: Het is simpele fysica: een SUV is zwaarder, en dus gevaarlijker voor de verkeersveiligheid. Vreemd genoeg niet ondertekend… (in de namiddag is dat gecorrigeerd: vier auteurs, van Ouders van Verongelukte Kinderen, Netwerk Duurzame Mobiliteit, Fietsersbond, en Bond Beter Leefmilieu).

Het artikel verwijst al dadelijk naar de studie "Carsafe" van VIAS. Op de site van VIAS staan de resultaten van een studie Steeds zwaardere, hogere en krachtigere wagens zorgen voor verkeersveiligheid op twee snelheden. Mogelijk gaat het om dezelfde studie; het onderwerp is in elk geval identiek (en het artikel draagt dezelfde datum als het artikel in DS, dus mogelijk heeft VIAS daar ook iets mee te maken). Dit is een voorbeeld van een degelijke scheiding van aspecten; de studie kijkt naar de voertuigkenmerken massa, vermogen, motorkaphoogte, geometrie (pick-up, SUV), en leeftijd, en naar de evolutie daarvan. De conclusie geef ik graag mee:

Uit de bestudeerde ongevallen tussen auto's onderling en anderzijds auto's met kwetsbare weggebruikers blijkt dat de evolutie van steeds zwaardere, krachtigere en hogere voertuigen leidt naar een verkeersveiligheid op twee snelheden (dit is uiteraard een vereenvoudiging, zwart/wit bestaat niet; VIAS bedoelt dat de verschillen tussen zware en lichte wagens almaar groter worden). De inzittenden van de steeds robuuster wordende wagens zijn beter beschermd, maar langs de andere kant hebben inzittenden van lichtere voertuigen en kwetsbare weggebruikers meer risico op ernstigere of dodelijke verwondingen.

Hoewel voertuigen steeds vaker uitgerust zijn met allerhande rijhulpsystemen die kunnen bijdragen tot het vermijden van ongevallen of het verminderen van de ernst ervan, is het nodig om de tendens naar zwaardere voertuigen te doorbreken (wel straffe stellingname; de Tyre Extinguishers zullen het graag zien). Hoe homogener het voertuigpark is op het vlak van gewicht (m.a.w. hoe minder verschillen), hoe beter voor de bescherming van zowel fietsers en voetgangers als voor auto-inzittenden van de tegenpartij wanneer ze aangereden worden (!!).

Een zeer terechte conclusie, als je het mij vraagt. De evolutie van voertuigen is weer een voorbeeld van het gevecht tussen de rede en de ego's, dat op allerlei vlakken leidt tot toenemende ongelijkheid, waarbij de ego's de bovenhand zullen blijven halen zolang andere ego's daar geld aan verdienen.